Кто из нас катается на мотоциклах??

[Jorben]

Мнение о необходимости частой регулировки десмодромника очень распранено и ошибочно. Проверку и по необходимость регулировки десмодромника рекомендуется производить через каждые 12 тыс. км. А это в среднем где-то один раз в два года для Российский условий.

Совершенно верно. При этом десмодромный привод клапанов имеет по крайней мере одно неоспоримое преимущество - мотор практически невозможно перекрутить!

У мотора, фактически, нет красной зоны. Просто стоит лимитатор, тк крутить выше не стоит, падает мощность.

[Philipp]

Здесь скорее всего вопрос не в падении мощности после лимитатора оборотов. К примеру 749R со спортивным китом может крутиться и более 13 тыс без сушественной потери мощности (и ехать на равне с R1), но тогда снижается моторесурс двигателя. На гражданских мотоциклах ограничения по оборотам прописаны в карте впрыска, где максимальная мощность достигается на 10 тыс, а максимальный крутящий момент на 8 тыс, что является оптимальным для долговечной работы двигателя.

[Jorben]

2 HotFinn
У тебя как с обслугой дела обстояли, часто ломался?

[HotFinn]

2 HotFinn
У тебя как с обслугой дела обстояли, часто ломался?

Откатался неполный сезон - менял только масло

[Jorben]

2 HotFinn
У тебя как с обслугой дела обстояли, часто ломался?

Откатался неполный сезон - менял только масло

Видимо на японцах можно и масло не менять

[HotFinn]

2 HotFinn
У тебя как с обслугой дела обстояли, часто ломался?

Откатался неполный сезон - менял только масло

Видимо на японцах можно и масло не менять

"Истина где-то рядом" - можно менять пореже...

[GriN]

Странно, что с таким подходом вы на Альфах, а не на Тойотах.

Виноват я. Виноват. Не буду я больше Дукати ругать. Нравится он мне, стоит только дороговато (для меня).

[Ураганчик]

Совершенно верно. При этом десмодромный привод клапанов имеет по крайней мере одно неоспоримое преимущество - мотор практически невозможно перекрутить!

Я так понимаю, что оносительно японцев Дукати не особо крутильна, да и V-образный двигатель больше на момент настроен. Т.е. десмодромный привод здесь скорее для оригинальности. А сама конструкция, конечно, потрясающая

[Jorben]

Совершенно верно. При этом десмодромный привод клапанов имеет по крайней мере одно неоспоримое преимущество - мотор практически невозможно перекрутить!

Я так понимаю, что оносительно японцев Дукати не особо крутильна, да и V-образный двигатель больше на момент настроен. Т.е. десмодромный привод здесь скорее для оригинальности. А сама конструкция, конечно, потрясающая

В общем и целом да, япошки более крутильны. Вообще я обратил внимание, что 999 хорошо тянет с самых низов. Отсечка стоит на 10500. Максимальная мощност в районе 9...У версий 999S и R характер более крутильный. Кажись у них моща на более выских оборотах достигаются

[HotFinn]

Совершенно верно. При этом десмодромный привод клапанов имеет по крайней мере одно неоспоримое преимущество - мотор практически невозможно перекрутить!

Я так понимаю, что оносительно японцев Дукати не особо крутильна, да и V-образный двигатель больше на момент настроен. Т.е. десмодромный привод здесь скорее для оригинальности. А сама конструкция, конечно, потрясающая

Схема привода клапанов не играет особой роли лишь до 6000 об/мин, после этого инерция пружин не позволяет клапанам закрываться достаточно быстро и приводит к "зависаниям" и вибрациям. Если с вибрациями ещё можно бороться установкой двух пружин на клапан - мягкой и жёсткой, то увеличить скорость закрывания можно, только увеличивая жёсткость пружины - а это приводит к сильному возрастанию механических потерь и снижению эффективной мощности. Именно поэтому в двигателях Ф1 применяются пневматические клапанные пружины. Но это пока настолько сложное и дорогое решение, что доступно только в Ф1, а в мото - только в ГП, да и то в виде экспериментов. Десмодромный привод по стоимости и сложности занимает промежуточное положение. То, что Дукати серийно производит десмодромные двигатели - показатель её технологического превосходства, т.к. точность изготовления деталей требуется очень высокая. Вряд ли стремление к оригинальности тут основной посыл.

[Ураганчик]

Если бы при всем этом Дукати имела какие-то выдающиеся показатели по оборотам и мощности, то это технически сложное решение было бы оправдано. А так это просто показатель возможностей компании. И на 11 об/мин обычных пружин всем хватает.

[HotFinn]

Если бы хватало пружин, не было бы смысла вести изыскания в этом направлении... А они ведутся! Причём, весьма интенсивно. И помимо уже применяющейся пневматики, самыми перспективными считаются разработки привода клапанов не механическим, а электромагнитным способом. И больше всех страются это сделать первыми именно японцы, а уж их-то трудно заподозрить в желании просто соригинальничать... Видимо, всё же пружин не хватает. Или оборотов, после которых клапана на пружинах элементарно встречаются с поршнями.

[Ураганчик]

Если бы хватало пружин, не было бы смысла вести изыскания в этом направлении... А они ведутся! Причём, весьма интенсивно. И помимо уже применяющейся пневматики, самыми перспективными считаются разработки привода клапанов не механическим, а электромагнитным способом. И больше всех страются это сделать первыми именно японцы, а уж их-то трудно заподозрить в желании просто соригинальничать... Видимо, всё же пружин не хватает. Или оборотов, после которых клапана на пружинах элементарно встречаются с поршнями.

Я в курсе, спасибо.
Мы говорим про десмодромный привод на Дукати! Я считаю, что особых преимуществ он не дает (на Дукати), но в то же время мне очень нравится эта система и она имеет смысл на очень крутильных двигателях, двигатели Дукати к таким не относятся.
П.С. Я достаточно подробно описал тему спора?

[HotFinn]

Десмодромная схема была разработана в 60-х годах прошлого века, в СЕРИЮ пошла в 1972 году. Уже тогда мотор крутился до 11500 об/мин без последствий. С тех пор япошки и иже с ними догоняют...
Насчёт "особых преимуществ он не даёт" - да у Дукати больше гоночных побед, чем у Феррари! И больше, чем у ВСЕХ остальных мотопроизводителей, ВМЕСТЕ ВЗЯТЫХ! Заранее пожалуйста, если ты в курсе.

[HotFinn]

Пожалуй, дам одну обобщающую цитату:

Алгоритм работы системы газораспределения современных 4-тактных двигателей известен практически всем, как, впрочем, и само устройство пружинно-клапанного механизма. За счет кулачков распредвала осуществляется открытие клапанов или движение их вниз в камеру сгорания, а закрытие – при помощи клапанных пружин, которые возвращают клапан в исходное состояние. Казалось бы, что может быть проще и надежнее? Ведь подобная система прекрасно зарекомендовала себя в различных силовых агрегатах самой различной мощности и клапанной схемы. Но не на высокооборотистых мотоциклетных! Чем выше частота вращения коленвала, тем быстрее должна работать выше приведенная схема, и, как оказалось, она имеет свой придел.
Высокооборотистые 4-тактные моторы страдают одной «болезнью», которую правильнее всего назвать – недугом зависания клапанов. И все из-за того, что клапаны обладают относительно большой массой, и из-за инерции на высоких оборотах пружины просто не успевают вовремя закрывать их. Методов лечения множество, но наиболее распространены два – применение новых сплавов и материалов для изготовления клапанов и пружин для тотального их облегчения и, собственно – эксклюзивный, кардинальный -- десмодромный. Его суть в самом названии – «десмо» и «дромос» в переводе с греческого означает «контролируемый ход» - а значит, используется специальная схема, которая не только принудительно открывает клапана, но и закрывает их.
Итак, desmodromic - означает ни что иное, как полностью контролируемую и эффективную схему газораспределения без каких-либо пружин. Возникает резонный вопрос – если она такая удивительная, то почему же она не нашла широкого распространения? Ответ прост - только в силу своей высокоточности и дороговизны. Система привода требует ювелирного изготовления (ведь в ней отсутствует автоматическая компенсация зазоров, свойственная пружинам) и при массовом производстве моторов весьма сложна. Именно поэтому никто из мото- и автостроителей до сих пор ее не поставил на поток. Никто, за исключением Ducati, – это одно из многих фирменных «ноу-хау» - жемчужин компании, подделать, которые невозможно никому! Только Ducati удалось первой (с 1956 года) сконструировать серийные моторы, где привод коромысел (как открывающих, так и закрывающих клапанов) осуществлялся от одного распределительного вала. На деле это означает одно --- двигатели Ducati способны оперировать весьма высокими характеристиками по частоте вращения и, собственно, по пиковой отдаче мощности. Никаких ограничителей и красных зон!
Desmo успешно используется как в двухклапанных головках цилиндров, так и четырехклапанных:
Family
Desmo due (two)
Desmo quattro (four)
Superbike
-
All
SuperSport
All
-
Monster
400 600 750 900
S4
SportTouring
ST2
ST4 ST4S
Традиционные L-образные моторы Ducati с десмодромным механизмом газораспределения оснащены компактным и экономичным в производстве приводом распредвала с помощью зубчатого ремня.
ПОЧЕМУ DESMO? Действительно, что побуждает конструкторов компании упорно развивать и продвигать эту систему? В интервью 1989 года, сам Фабио Таглиони дал ответ на этот вопрос. По его словам, в моторной механике нет, и, похоже, не будет НИ ОДНОГО лучшего решения по наполнению камеры сгорания бензо-воздушной смесью и вывода продуктов горения. Ведь любая другая современная схема представляет собой компромисс между различными узлами системы газораспределения – подбираются материалы пружин, их жесткость, вес клапанов и их форма. Причем, все эти расчеты не в состоянии охватить весь диапазон нагрузок, а значит, на предельных значениях любая такая система все равно будет не до конца эффективна. Возможности Desmo зависят только от тщательности и точности изготовления деталей системы, и схема выдает стабильные характеристики на любых оборотах. При этом надо отметить и ее долговечность и эластичность. Нет, не зря Desmo и Ducati давно стали синонимами триумфальных побед и абсолютной надежности.