ДЕ-Дион-правильная подвеска.теория,кинематика...

[Giulietta116]

Обратите внимание: современные гоночные автомобили оснащаются подвеской одного и того же кинематического типа – и спереди, и сзади на двойных поперечных рычагах. Конструктивное исполнение разнообразно, но всегда двойные поперечные рычаги неравной длины: верхние короче, нижние – длиннее. Другой направляющий аппарат в гонках неизбежно уступает 2–рычажному.

В гонках; а для легкового авто (или для «внедорожника») наилучшая схема совсем не обязательно такая же. Но и здесь за всеми конструктивными вариантами и многочисленными рычагами отчетливо проступает все та же трапециевидная схема. В чем ее преимущества?

Прежде чем ответить на первый риторический вопрос, зададимся другим. А каким требованиям должен отвечать направляющий аппарат подвески? Забавно, но ясность в самой постановке вопроса пришла сравнительно недавно – лишь к концу 50-х.

Неважно, неразрезный мост (ведущий или нет), либо независимая подвеска; главное, чтобы колея при ходах колес менялась как можно меньше – условие №1. Если при прогибах колея сильно изменяется, колеса проскальзывают поперек направления качения. Их сцепление с опорной поверхностью нарушается, держание дороги ухудшается – до раннего заноса (или сноса). Не вредят несколько миллиметров смещения вправо-влево; они легко компенсируются поперечной эластичностью шин. Понятно, что безукоризненное держание дороги нужно прежде всего гоночным машинам. Но и для наших с вами четырехколесных друзей – совсем не последнее дело.

Итак, постоянство колеи при ходах колес – до ограничителей. Такому требованию при кренах автомобиля, очевидно, отвечает… неразрезный мост (ось, балка). Если балка, связывающая два колеса, жесткая, то колея неизменна – просто потому, что колеса остаются на месте. Вот так; древнейшая и простейшая конструкция оказывается кинематически самой совершенной. Спрашивается, а зачем же тогда городить огород с замысловатыми схемами независимых подвесок?

Не все сразу; требований-то к подвескам много, они подчас противоречат друг другу. И удовлетворить им всем неразрезная балка не в состоянии. Скажем, дорога неровная, и прогиб справа и слева неодинаковый (рис.3). Тогда, как видите, и колея меняется, и мост смещается в сторону; ничего хорошего. Вот почему, между прочим, для «внедорожников» независимая подвеска даже важнее, чем для легковушек, предназначенных для усовершенствованных дорог.


Рис.3. На неровной дороге неразрезный мост ведет себя неважно. При одностороннем прогибе пружин изменяется колея – и сама балка смещается вбок
Но на ровной дороге… Неслучайно шведские SAAB и Volvo держались неразрезного моста сзади – до последнего. Именно сзади; если перефразировать старый лозунг «Передняя подвеска – ничто, задняя – все», то спереди сойдет, скажем, и McPherson. А вот задние колеса – будьте любезны. Скандинавы строили машины с расчетом – кроме прочего – на зимнюю эксплуатацию по дорогам с высококачественным покрытием. Но скользким, когда шины особенно чутки к изменениям колеи. Неудачная подвеска, – прежде всего задняя, и машину крутит на ровном месте. Так что для зимней (скользкой) дороги годится, ох, не всякая независимая подвеска. Скажем, простенькие разрезные полуоси – никуда. Да и распространенная McPherson… А вот на двойных поперечных рычагах – вполне; не случайно и SAAB, и Volvo, отказавшись в конце концов от неразрезных мостов, восприняли именно 2-рычажную схему.

Рис.4. Подвеска на двойных поперечных рычагах: колея почти не меняется
Условие №2: при ходах подвески колеса не имеют права подруливать – ни влево, ни вправо (точнее, могут подруливать только так, как предписано). Понятно; если колеса передней, а еще хуже – задней оси самопроизвольно подруливают при прогибах подвески и кренах, то хорошего от такого шасси ждать нечего. И вот здесь неразрезные оси того… подруливают. Возьмите «Волгу» ГАЗ… с ведущим мостом на продольных рессорах [Листовые рессоры («Волга») – простой и дешевый, но несовершенный направляющий аппарат. Они ведь, по определению, эластичны, сильно деформируются на ходах колес, а значит, и геометрия подвески «гуляет», поведение машины на дороге неоднозначно. Поэтому пусть неразрезная ось, но с рычажным направляющим аппаратом – с четко заданной кинематикой. Как у вазовской «классики» или у «Москвича» 2141]. Если нагрузка сзади мала и рессоры не прогнулись, то при крене в виражах балка моста разворачивается против передних колес, в противофазе. Слегка, но разворачивается, а значит, возникает избыточная поворачиваемость, склонность к заносу. Увы.

Такой бедой страдают не только неразрезные мосты, но и некоторые схемы независимых подвесок. Скажем, конструкция для задних колес на продольных рычагах (в том числе на так называемых связанных или сопряженных); прикиньте. Вираж, крен, упругие опоры подвески слегка деформируются (они всегда деформируются!) под действием мощных боковых сил так, что задние колеса опять же доворачиваются – в противофазе с передними (рис.5). См. выше… И на косых (диагональных) рычагах тоже; приходится специальные меры принимать – для компенсации.


Рис.5. Независимая задняя подвеска на продольных рычагах подруливает в повороте
Вернемся к неразрезному мосту; если его грамотно подвесить, то проблема подруливания снимается. Взгляните: 2 продольных рычага слегка опущены вперед и вниз (рис.6). Поиграйте в стереометрию и убедитесь, что колеса если и подруливают, то в нужную сторону – в пользу недостаточной поворачиваемости. Годится.


Рис.6. Правильная кинематика неразрезного моста. Балка подвешена на 4-х продольных рычагах; при крене пружины с внешней стороны поворота сжимаются (на рис. слева), а с внутренней (справа) - растягиваются. Мост слегка доворачивается в сторону поворота - в пользу недостаточной поворачиваемости и стабильности автомобиля.
К названному примыкает условие №3: подвеска не должна остро реагировать на изменение «газа». Иначе, представьте, заруливаете вы в поворот и видите, что скорость высоковата. Естественно, прибираете «газ»; торможение двигателем, деформация упругих опор и шарниров, кинематика (задней!) подвески релейно меняется. Плюс действие боковых сил в вираже; не очень удачно сконструированная подвеска доворачивает задние колеса наружу от поворота, и ваш аппарат мгновенно переходит от легкой недостаточной – к выраженной избыточной поворачиваемости. В ответ на сброс «газа» автомобиль, как говорят, «ввинчивается» в поворот – в самый неподходящий момент. Неожиданный сюрприз оборачивается (хорошо, если) приземлением на обочине.

Вот и опять: неблагоприятная реакция на изменение «газа» характерна для независимых подвесок. Особенно на поперечных рычагах – двойных или McPherson; они отгибаются на эластичных шарнирах вперед или назад, а колеса слегка доворачиваются туда, куда не надо. Градус-другой – и дело сделано. И на косых (диагональных) тоже; не случайно такая схема не применяется больше ни на одном новом легковом автомобиле.

Рис.7. Треугольник задней подвески «формульного» автомобиля
У гоночных машин конструкцию (задней) 2-рычажной подвески делают чрезвычайно жесткой: взгляните на треугольник рычагов с широчайшим основанием (рис.7). И шарниры совершенно неподатливые. Но для легковушек такой подход не годится: качение колес очень уж грубое. Зачем грести против течения? Поступают иначе: пусть конструкция деформируется, но в нужную сторону – по программе (рис. . Так схема с двойными поперечными рычагами развилась во многорычажную, где хитроумные вспомогательные тяги компенсируют нежелательный доворот задних колес при торможении двигателем.


Рис.8. Программируемое подруливание задней многорычажной подвески. При торможении двигателем (сброс «газа») рычаги деформируются так, что колеса чуть-чуть доворачиваются в нужную сторону и «ввинчивания» в поворот не происходит
Грамотно сконструированный неразрезный мост (рис.9) таким поведением не грешит. Впрочем, у всех свои недостатки.

Рис.9. Образцовая конструкция неразрезного заднего моста de Dion автомобилей ALFA Romeo Alfetta/Giulietta: схема с «дышлом». Здесь 1 и 2 - «дышло», 3 - шаровая опора «дышла», 4 - неразрезная балка, 5 и 6 - рычаги параллелограмма Уатта. Как видите, хороший неразрезный мост - очень непростая конструкция. Обратите внимание: (дисковые) тормоза вынесены из колес на главную передачу, объединенную с коробкой передач и сцеплением

Условие №4: при кренах (в виражах) колеса не должны подламываться под кузов. Как известно, шина лучше всего держит боковые усилия, когда она катится вертикально или (еще выгоднее) легонько – на 2-3° – наклоняется внутрь поворота [У «формульных» болидов невооруженным глазом виден легкий отрицательный развал передних колес. Казалось бы, мелочь – 2-3°…]. Как у мотоциклов, которые идут в поворотах с креном внутрь. Итак, если удается задавать внешнему переднему колесу (именно оно играет ключевую роль в вираже) отрицательный развал, вы можете проходить повороты быстрее. Вопрос победы или поражения в гонках.

Здесь невыигрышно смотрятся независимые подвески на продольных рычагах. Колеса перемещаются строго в плоскости кузова, а значит, когда машина кренится в вираже, шины наклоняются – в той же степени – наружу. Ничего страшного (не так плохо, как подруливание задних колес), но особого держания дороги от такой конструкции не ждите. Занятно, еще в середине 50-х этого не понимали – и строили гоночные машины с подвеской всех колес на продольных рычагах (Gordini в 1955). Неудивительно, что результатов на трассах они не показывали.

Подвеска со связанными (сопряженными) продольными рычагами – она применяется для задних колес – ведет себя лучше. Из-за легкой (и эластичной) балки, связывающей два продольные рычага, колеса наклоняются не так сильно. Поэтому-то (и благодаря простоте) она и получила такое широкое распространение на переднеприводных легковушках [Занятно, что из всего многообразия для задних колес в последнее время применяют только две схемы подвески. На продольных рычагах (чаще всего сопряженных) – и на двойных (или многочисленных) поперечных. Неразрезный мост стал редкостью.]. Но у такой конструкции свои недостатки (см. условие №2).

Наименьшее из зол – опять же трапециевидная схема. У грамотно сконструированной подвески с двойными поперечными рычагами колеса хоть и наклоняются наружу от поворота, но все же меньше, чем кузов (рис.10). У гоночных же машин крены почти нулевые, так что все в порядке.


неразрезный мост? Великолепно: как бы ни кренился кузов, шины стоят вертикально. А для неведущей оси нетрудно задать еще и легкий постоянно отрицательный развал колес; в виражах резина прямо-таки упирается в дорогу. Ни одна другая схема подвески такого замечательного эффекта не дает.

Условие №5: неподрессоренные части (то есть, колеса и те детали, которые перемещаются вместе с колесами) не должны быть тяжелыми. Особенно массивны неразрезные ведущие мосты; кроме прочего, там еще и увесистая главная передача с дифференциалом. Если неподрессоренные массы велики, то при быстром наезде на неровность и подскоке они запасают немалую кинетическую энергию. Поэтому по инерции колесо продолжает движение вверх уже после того, как машина минует кочку. А если неровности следуют одна за другой (как на усовершенствованных российских дорогах)?

Скажем, волнистая поверхность. Кто водил, знает: «Волга» (с тяжелым ведущим задним мостом) на скорости «всплывает», корму «ведет». Колеса с большими неподрессоренными массами попросту не успевают приземлиться на серии последовательных неровностей, машина буквально летит над дорогой [У неразрезных ведущих мостов с главной передачей есть еще одно прелестное свойство. Тяговый крутящий момент разгружает одно из задних колес (зависит от направления вращения карданного вала) – и дополнительно нагружает другое. Для «Волги» эффект невелик, а вот у классического американского «крейсера» с максимальным крутящим моментом сотен в 5 Нм – неслаб. Скажем, выруливаете вы из быстрого виража и придаете «газу». Машина идет в повороте, естественно, с креном, то есть внутренние колеса разгружены, а внешние – нагружены. И тут заднее внешнее колесо еще догружается – через балку моста – мощным крутящим моментом от силового агрегата. Внутреннее – напротив – разгружается, оно пробуксовывает, и автомобиль ни с того, ни с сего срывается в занос. Так что неразрезная ведущая ось (при грамотной геометрии направляющего аппарата) – очень даже неплохая вещь. Но только в варианте de Dion, с небольшими неподрессоренными массами и без влияния крутящего момента на сцепление колес с дорогой.]. Не для слабонервных – и не для новичков.

Неприятный эффект удается ослабить установкой особо мощных (лучше однотрубных газонаполненных – вроде Bilstein) амортизаторов. Страдает плавность хода, так что неподрессоренные массы лучше все же поменьше. У независимых подвесок они обычно невелики, так как главная передача и дифференциал здесь крепятся на подрессоренном шасси. По этой причине и тормоза нередко выносят на ведущих полуосях из колес к главной передаче. Но даже и неразрезный ведущий мост делается легким: знаменитая схема de Dion, когда жесткая балка связывает ведущие колеса, но главный редуктор (тормоза) и диффер подрессорены. Ну, а у неведущего неразрезного моста (передний привод) неподрессоренные массы совсем невелики [Скажем, «Москвич» 2141 c неразрезной неведущей (и поэтому легкой) задней осью ведет себя на волнистой дороге вполне нормально. И геометрия подвески (на двух продольных рычагах с поперечной тягой Панара) удовлетворительная.] – порой меньше, чем у независимой подвески.

[Mixa]

[Vollos-Alferno]

Итальянские инженеры как всегда на высоте

[Mitrij]

Ссылочку-то дай
http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=91

И все-таки, как она ввинчивается!

[kamikadZe]

не согласен, не согласен глобально...к сожалению в будние дни время пребывания в сети ограниченно поэтому развернутый ответ на выходных...в эти выходные как раз скучные вазики гоняют и мя на иподроме не будет...

[kamikadZe]

Обратите внимание: современные гоночные автомобили оснащаются подвеской одного и того же кинематического типа – и спереди, и сзади на двойных поперечных рычагах. Конструктивное исполнение разнообразно, но всегда двойные поперечные рычаги неравной длины: верхние короче, нижние – длиннее. Другой направляющий аппарат в гонках неизбежно уступает 2–рычажному.

Вот именно, двух рычажка выигрывает всегда и везде, вот только из-за наличия тяги регулировки схождения я не стал бы упрощать…современная гоночная двухрычажная подвеска по своему функционалу гораздо ближе к так называемой «многорычажке» с подруливающим эффектом.


В гонках; а для легкового авто (или для «внедорожника») наилучшая схема совсем не обязательно такая же. Но и здесь за всеми конструктивными вариантами и многочисленными рычагами отчетливо проступает все та же трапециевидная схема. В чем ее преимущества?

Как говорил один мой знакомый-«все дело в воздушных пузырьках», а именно в том, как должно вести себя колесо по мере жизненных ситуаций. Более того, помимо собственно «лобовой» геометрии направляющего аппарата подвески существует еже и такой «виртуальный» параметр как центр крена. Именно по этому рычаги подвески редко параллельны друг другу, а стойка МакФерсона перпендикулярна рычагу в статике.

Прежде чем ответить на первый риторический вопрос, зададимся другим. А каким требованиям должен отвечать направляющий аппарат подвески? Забавно, но ясность в самой постановке вопроса пришла сравнительно недавно – лишь к концу 50-х.

Неважно, неразрезный мост (ведущий или нет), либо независимая подвеска; главное, чтобы колея при ходах колес менялась как можно меньше – условие №1. Если при прогибах колея сильно изменяется, колеса проскальзывают поперек направления качения. Их сцепление с опорной поверхностью нарушается, держание дороги ухудшается – до раннего заноса (или сноса). Не вредят несколько миллиметров смещения вправо-влево; они легко компенсируются поперечной эластичностью шин. Понятно, что безукоризненное держание дороги нужно прежде всего гоночным машинам. Но и для наших с вами четырехколесных друзей – совсем не последнее дело.

Итак, постоянство колеи при ходах колес – до ограничителей. Такому требованию при кренах автомобиля, очевидно, отвечает… неразрезный мост (ось, балка). Если балка, связывающая два колеса, жесткая, то колея неизменна – просто потому, что колеса остаются на месте. Вот так; древнейшая и простейшая конструкция оказывается кинематически самой совершенной. Спрашивается, а зачем же тогда городить огород с замысловатыми схемами независимых подвесок?

Не все сразу; требований-то к подвескам много, они подчас противоречат друг другу. И удовлетворить им всем неразрезная балка не в состоянии. Скажем, дорога неровная, и прогиб справа и слева неодинаковый (рис.3). Тогда, как видите, и колея меняется, и мост смещается в сторону; ничего хорошего. Вот почему, между прочим, для «внедорожников» независимая подвеска даже важнее, чем для легковушек, предназначенных для усовершенствованных дорог.


Рис.3. На неровной дороге неразрезный мост ведет себя неважно. При одностороннем прогибе пружин изменяется колея – и сама балка смещается вбок
Но на ровной дороге… Неслучайно шведские SAAB и Volvo держались неразрезного моста сзади – до последнего. Именно сзади; если перефразировать старый лозунг «Передняя подвеска – ничто, задняя – все», то спереди сойдет, скажем, и McPherson. А вот задние колеса – будьте любезны. Скандинавы строили машины с расчетом – кроме прочего – на зимнюю эксплуатацию по дорогам с высококачественным покрытием. Но скользким, когда шины особенно чутки к изменениям колеи. Неудачная подвеска, – прежде всего задняя, и машину крутит на ровном месте. Так что для зимней (скользкой) дороги годится, ох, не всякая независимая подвеска. Скажем, простенькие разрезные полуоси – никуда. Да и распространенная McPherson… А вот на двойных поперечных рычагах – вполне; не случайно и SAAB, и Volvo, отказавшись в конце концов от неразрезных мостов, восприняли именно 2-рычажную схему.

1)прогиб чего?...очевидно автор хотел сказать «ходе подвески»
2)колеса при ходе подвески проскальзывают практически всегда - исключение составляет тот редкий случай, когда колеса, закрепленные на неразрезной балке, движутся синхронно, часто такое случается в реальной жизни?
3)вы говорите о неважности пары миллиметров перемещения колеса в поперечном направлении, но не учитываете реальное перемещение колеса в независимой подвеске - это величины одного порядка малости, вполне компенсируемые эластичностью гражданской резины.
4)на рисунке изображена подвеска либо с параллелограммом Ватта, либо с верхним «А» образном рычагом. В остальных случаях «поворот» балки идет не вокруг центра ее масс, а относительно «упорного» колеса - такова особенность зависимой подвески на деле проявляющаяся как некоторая «болтанка» задней части автомобиля.
5)кто сказал, что постоянство колеи есть условие №1? Условие №1 это обеспечение оптимальных углов развала и схождения колеса в каждый момент времени дабы максимально эффективно использовать уводы резины. И где совершенство геометрии неразрезного моста?...Нетути.
6)лозунги интересные до крайнепротивности…передняя ничто…хы…может ее совсем ампутировать за ненадобностью???...рулить машина должна!...а для адекватной рулежки передняя подвеска должна точно так же как и задняя удовлетворять условию оптимального увода.
7)сааб и вольво, конечно, порадовали в качестве идеала управляемости автомобиля. И потом, знаменитый «рено Алпайн 110» (чемпион мира по ралли между прочим) имел сзади простейшую подвеску на качающейся оси…356 порше тоже….просто сами по себе задние колеса в этих машинах стоят изначально с отрицательным развалом. Складывается впечатление, что автор сторонник немецкой концепции управляемости, согласно которой автомобиль в любом случае должен плужить мордой наружу…что явно не есть гуд со спортивной точки зрения - согласно ей лучше нейтральность…


Рис.4. Подвеска на двойных поперечных рычагах: колея почти не меняется
Условие №2: при ходах подвески колеса не имеют права подруливать – ни влево, ни вправо (точнее, могут подруливать только так, как предписано). Понятно; если колеса передней, а еще хуже – задней оси самопроизвольно подруливают при прогибах подвески и кренах, то хорошего от такого шасси ждать нечего. И вот здесь неразрезные оси того… подруливают. Возьмите «Волгу» ГАЗ… с ведущим мостом на продольных рессорах [Листовые рессоры («Волга») – простой и дешевый, но несовершенный направляющий аппарат. Они ведь, по определению, эластичны, сильно деформируются на ходах колес, а значит, и геометрия подвески «гуляет», поведение машины на дороге неоднозначно. Поэтому пусть неразрезная ось, но с рычажным направляющим аппаратом – с четко заданной кинематикой. Как у вазовской «классики» или у «Москвича» 2141]. Если нагрузка сзади мала и рессоры не прогнулись, то при крене в виражах балка моста разворачивается против передних колес, в противофазе. Слегка, но разворачивается, а значит, возникает избыточная поворачиваемость, склонность к заносу. Увы.

Такой бедой страдают не только неразрезные мосты, но и некоторые схемы независимых подвесок. Скажем, конструкция для задних колес на продольных рычагах (в том числе на так называемых связанных или сопряженных); прикиньте. Вираж, крен, упругие опоры подвески слегка деформируются (они всегда деформируются!) под действием мощных боковых сил так, что задние колеса опять же доворачиваются – в противофазе с передними (рис.5). См. выше… И на косых (диагональных) рычагах тоже; приходится специальные меры принимать – для компенсации.


Рис.5. Независимая задняя подвеска на продольных рычагах подруливает в повороте
Вернемся к неразрезному мосту; если его грамотно подвесить, то проблема подруливания снимается. Взгляните: 2 продольных рычага слегка опущены вперед и вниз (рис.6). Поиграйте в стереометрию и убедитесь, что колеса если и подруливают, то в нужную сторону – в пользу недостаточной поворачиваемости. Годится.


Рис.6. Правильная кинематика неразрезного моста. Балка подвешена на 4-х продольных рычагах; при крене пружины с внешней стороны поворота сжимаются (на рис. слева), а с внутренней (справа) - растягиваются. Мост слегка доворачивается в сторону поворота - в пользу недостаточной поворачиваемости и стабильности автомобиля.

1)подвеска подруливает всегда, если это не задняя ось карта, другое дело, что этим можно и нужно грамотно распорядиться. И потом, это традиционное для автора пренебрежение передней подвеской – мне кто-нибудь объяснит его?...на примерах и четкой логике…например объяснит, почему независимая подвеска появилась именно спереди, а не сзади, хотя из экономических соображений простой, неведущий мост спереди гораздо экономичней набора рычагов, шкворней и проч.
2)подвеска «волги» как гоночного автомобиля сильно порадовала – автор почему-то отказывается верить в то, что это автомобиль рассчитанный, прежде всего, на комфорт. А для комфортного автомобиля лучше чтобы все дорожные возмущения приходили либо по касательной, если это рессоры, либо перпендикулярно если это поперечный рычаг. Таким образом а задней подвеске «волги была избрана схема с передним сайлент-блоком и задней серьгой - поменяйте их местами и получите столь любимую автором недостаточную поворачиваемость.
3)касательно «жестко заданной геометрии заднего моста Жигулей и москвича 2141», как можно говорить о жесткой геометрии, если в процессе работы подвески направляющий аппарат колеса имеет не только вертикальные перемещения, но и четко выраженную поперечную составляющую от тяги Парнара? Механизм Ватта в этом случае не намного лучше, а «идеалом» для зависимого заднего моста следует признать подвеску на верхнем «А» образном рычаге, дополненную нижними продольными рычагами.
4)на счет опор подвески на продольных рычагах - никто не обращал внимание на специфическую форму сайлентблока этой подвески? В продольном направлении его жесткость на несколько порядков выше, чем в поперечном. Поэтому говорить о скольконибуть значительном довороте задней балки не приходиться – если бы это было так, то проблема сильнейшей недостаточной поворачиваемости гражданского автомобиля не доставляла бы гоночным инженерам столько хлопот. То, что подруливают диагонали тоже не верно в корне - там изменяется и схождение и развал, а если вспомнить, что первое есть своего рода «преднатяг» для второго, то становиться ясно, что подруливающего эффекта подвеска на диагональных рычагах (при умеренном наклоне диагоналей разуметься - подвеску Фиата 850 с его 45градусами наклона сейчас в расчет не берем) не дает.
5) картинка «грамотной подвески заднего моста» навевает грусть и желание поколотить рисователя -с каких пор точкой отсчета в работе подвески стал мост? Теперь оказывается кузов относительно моста крутиться, а не наоборот…странно…про ошибочность немецкой школы с ее тягой к грубому недостатку напоминать уже устал – такое осчучение, что не спортивные машины обсуждаются, а овощмобили домохозяек.

К названному примыкает условие №3: подвеска не должна остро реагировать на изменение «газа». Иначе, представьте, заруливаете вы в поворот и видите, что скорость высоковата. Естественно, прибираете «газ»; торможение двигателем, деформация упругих опор и шарниров, кинематика (задней!) подвески релейно меняется. Плюс действие боковых сил в вираже; не очень удачно сконструированная подвеска доворачивает задние колеса наружу от поворота, и ваш аппарат мгновенно переходит от легкой недостаточной – к выраженной избыточной поворачиваемости. В ответ на сброс «газа» автомобиль, как говорят, «ввинчивается» в поворот – в самый неподходящий момент. Неожиданный сюрприз оборачивается (хорошо, если) приземлением на обочине.

Вот и опять: неблагоприятная реакция на изменение «газа» характерна для независимых подвесок. Особенно на поперечных рычагах – двойных или McPherson; они отгибаются на эластичных шарнирах вперед или назад, а колеса слегка доворачиваются туда, куда не надо. Градус-другой – и дело сделано. И на косых (диагональных) тоже; не случайно такая схема не применяется больше ни на одном новом легковом автомобиле.

Рис.7. Треугольник задней подвески «формульного» автомобиля
У гоночных машин конструкцию (задней) 2-рычажной подвески делают чрезвычайно жесткой: взгляните на треугольник рычагов с широчайшим основанием (рис.7). И шарниры совершенно неподатливые. Но для легковушек такой подход не годится: качение колес очень уж грубое. Зачем грести против течения? Поступают иначе: пусть конструкция деформируется, но в нужную сторону – по программе (рис. . Так схема с двойными поперечными рычагами развилась во многорычажную, где хитроумные вспомогательные тяги компенсируют нежелательный доворот задних колес при торможении двигателем.


Рис.8. Программируемое подруливание задней многорычажной подвески. При торможении двигателем (сброс «газа») рычаги деформируются так, что колеса чуть-чуть доворачиваются в нужную сторону и «ввинчивания» в поворот не происходит
Грамотно сконструированный неразрезный мост (рис.9) таким поведением не грешит. Впрочем, у всех свои недостатки.

Рис.9. Образцовая конструкция неразрезного заднего моста de Dion автомобилей ALFA Romeo Alfetta/Giulietta: схема с «дышлом». Здесь 1 и 2 - «дышло», 3 - шаровая опора «дышла», 4 - неразрезная балка, 5 и 6 - рычаги параллелограмма Уатта. Как видите, хороший неразрезный мост - очень непростая конструкция. Обратите внимание: (дисковые) тормоза вынесены из колес на главную передачу, объединенную с коробкой передач и сцеплением

1)извиняюсь, но реакция задней подвески на газ это величина гораздо меньшего порядка малости нежели перераспределение веса автомобиля
2)слово «реллейность» равнозначно слову «дискретность», а наличие у подвески только двух положений без промежуточных говорит об изношенности шарниров и необходимости ремонта подвески. Ведь как уже было замечено, сайлентблок элемент упругий, и характеристики свои меняет не дискретно, а вполне себе непрерывно.
3)про избыток с недостатком уже устал говорить.
4) а)поперечный рычаг независимой подвески равно как и диагональный рычаг имеют сайлентблоки равной и достаточно большой пространственной жесткости.
б)касательно применения диагоналей - пропеллеры разуметься не в счет, равно как и пассат б3/4 синхро и уж давно известно, что самой распространенной подвеской в мире является частный случай неразрезного моста «де дион».
5)формульная подвеска нарисована в корне не правильно: либо развернуть на 180 градусов нижний(на картинке) треугольник и тогда оставшаяся длинная тяга-тяга схождения, либо объединить длинный рычаг и примыкающую к нему малую диагональ, тогда вторая малая диагональ-тяга схождения.
6)касательно доворота под/без газа – специфика подвески повторюсь такова, что большее влияние на изменение ее параметров оказывает как раз ход колеса, а не наличие/отсутствие тяги, именно это и используется в подруливающих многорычажках заднеприводных автомобилей. Говорить же о реакции задней многорычажной подвески на газ у автомобилей переднеприводных автомобилей по меньшей мере глупо. Более того, реакция на газ заднеприводного автомобиля принято раскладывать на две составляющие – крутящий момент и тяговую силу. Соответственно первый пытается «закрутить» кулак, в вторая развернуть рычаги вокруг кузова(причем даже не кузова как такового, а центра масс рычага - если рассматривать движение рычага то передний сайлентблок «сжимается», а задний «разжимается».
6)для того, чтобы неразрезной задний мост не грешил реакцией на газ под колесами должен быть идеально ровный асфальт так, чтобы перекос моста относительно кузова отсутствовал в принципе. Сами понимаете условие невыполнимое.

Условие №4: при кренах (в виражах) колеса не должны подламываться под кузов. Как известно, шина лучше всего держит боковые усилия, когда она катится вертикально или (еще выгоднее) легонько – на 2-3° – наклоняется внутрь поворота [У «формульных» болидов невооруженным глазом виден легкий отрицательный развал передних колес. Казалось бы, мелочь – 2-3°…]. Как у мотоциклов, которые идут в поворотах с креном внутрь. Итак, если удается задавать внешнему переднему колесу (именно оно играет ключевую роль в вираже) отрицательный развал, вы можете проходить повороты быстрее. Вопрос победы или поражения в гонках.

Здесь невыигрышно смотрятся независимые подвески на продольных рычагах. Колеса перемещаются строго в плоскости кузова, а значит, когда машина кренится в вираже, шины наклоняются – в той же степени – наружу. Ничего страшного (не так плохо, как подруливание задних колес), но особого держания дороги от такой конструкции не ждите. Занятно, еще в середине 50-х этого не понимали – и строили гоночные машины с подвеской всех колес на продольных рычагах (Gordini в 1955). Неудивительно, что результатов на трассах они не показывали.

Подвеска со связанными (сопряженными) продольными рычагами – она применяется для задних колес – ведет себя лучше. Из-за легкой (и эластичной) балки, связывающей два продольные рычага, колеса наклоняются не так сильно. Поэтому-то (и благодаря простоте) она и получила такое широкое распространение на переднеприводных легковушках [Занятно, что из всего многообразия для задних колес в последнее время применяют только две схемы подвески. На продольных рычагах (чаще всего сопряженных) – и на двойных (или многочисленных) поперечных. Неразрезный мост стал редкостью.]. Но у такой конструкции свои недостатки (см. условие №2).

Наименьшее из зол – опять же трапециевидная схема. У грамотно сконструированной подвески с двойными поперечными рычагами колеса хоть и наклоняются наружу от поворота, но все же меньше, чем кузов (рис.10). У гоночных же машин крены почти нулевые, так что все в порядке.


неразрезный мост? Великолепно: как бы ни кренился кузов, шины стоят вертикально. А для неведущей оси нетрудно задать еще и легкий постоянно отрицательный развал колес; в виражах резина прямо-таки упирается в дорогу. Ни одна другая схема подвески такого замечательного эффекта не дает.

Пункт бред чистой воды. От начала и до кончала. Автор очевидно ни разу не был на гонках, хотя и козыряет знанием предмета.
при кренах (в виражах) колеса не должны подламываться под кузов. Как известно, шина лучше всего держит боковые усилия, когда она катится вертикально или (еще выгоднее) легонько – на 2-3° – наклоняется внутрь поворота [У «формульных» болидов невооруженным глазом виден легкий отрицательный развал передних колес. Казалось бы, мелочь – 2-3°…].

Первая часть фразы в корне противоречит второй, хотя вторая часть как раз отчасти верная. Шина автомобиля при воздействии на нее боковых сил деформируется, и пятно контакта из неправильного прямоугольника превращается в практически треугольник. Степень проявления сего эффекта сильно зависит от высоты профиля колеса и состава резины. Именно поэтому и делают так, что на прямой пятно контакта выглядит обратным треугольником – тогда в повороте мы имеем правильный прямоугольник максимальной площади. Например, если резина формульная мягкая имеет довольно сильный отрицательный развал (колеса стоят домиком, причем речь идет не о 2 градусах - как минимум в два раза больше), то более жесткий тип резины (а стало быть и силового каркаса) требует меньших углов установки. Если говорить про гражданскую жизнь с ее практически 70% движением по прямой, то здесь на первую роль выходит ресурс покрышки, очень сильно уменьшающийся про установки колес с отрицательным развалом. Поэтому для гражданской жизни общеупотребительным стали углы установки 0 градусов. В этом случае в дело вступает кинематика подвески. И если в случае МакФерсона все достаточно очевидно, наклоненный внешней стороной вниз рычаг при ходе подвески вверх «выталкивает» стойку в сторону увеличения угла развала-колеса становятся еще больше «домиком», то в случае с двухрычажкой стоит обратить внимание на расположение верхнего и нижнего рычага. В правильно сконструированной подвеске линии проходящие через центры шарниров обязательно пересекут осевую линию и пересекутся между собой с обратной стороны машины. Кстати точка пересечения осевой линии и линии поведенной через точки полученные а)вышеуказанным способом и б)точки пересечения опорной поверхности и линии проведенные через ближние к колесу шарниры верхнего и нижнего рычага дадут центр крена - точку относительно которой поворачивается кузов при крене. При этом поворачивается он под воздействием сил инерции, приложенных к центру масс.
Как итог можно отметить, что грамотно сконструированная подвеска всегда прячет верхний край колеса под кузов Над картинкой я плакал. И гиде ее только взяли?

Условие №5: неподрессоренные части (то есть, колеса и те детали, которые перемещаются вместе с колесами) не должны быть тяжелыми. Особенно массивны неразрезные ведущие мосты; кроме прочего, там еще и увесистая главная передача с дифференциалом. Если неподрессоренные массы велики, то при быстром наезде на неровность и подскоке они запасают немалую кинетическую энергию. Поэтому по инерции колесо продолжает движение вверх уже после того, как машина минует кочку. А если неровности следуют одна за другой (как на усовершенствованных российских дорогах)?

Скажем, волнистая поверхность. Кто водил, знает: «Волга» (с тяжелым ведущим задним мостом) на скорости «всплывает», корму «ведет». Колеса с большими неподрессоренными массами попросту не успевают приземлиться на серии последовательных неровностей, машина буквально летит над дорогой [У неразрезных ведущих мостов с главной передачей есть еще одно прелестное свойство. Тяговый крутящий момент разгружает одно из задних колес (зависит от направления вращения карданного вала) – и дополнительно нагружает другое. Для «Волги» эффект невелик, а вот у классического американского «крейсера» с максимальным крутящим моментом сотен в 5 Нм – неслаб. Скажем, выруливаете вы из быстрого виража и придаете «газу». Машина идет в повороте, естественно, с креном, то есть внутренние колеса разгружены, а внешние – нагружены. И тут заднее внешнее колесо еще догружается – через балку моста – мощным крутящим моментом от силового агрегата. Внутреннее – напротив – разгружается, оно пробуксовывает, и автомобиль ни с того, ни с сего срывается в занос. Так что неразрезная ведущая ось (при грамотной геометрии направляющего аппарата) – очень даже неплохая вещь. Но только в варианте de Dion, с небольшими неподрессоренными массами и без влияния крутящего момента на сцепление колес с дорогой.]. Не для слабонервных – и не для новичков.

Неприятный эффект удается ослабить установкой особо мощных (лучше однотрубных газонаполненных – вроде Bilstein) амортизаторов. Страдает плавность хода, так что неподрессоренные массы лучше все же поменьше. У независимых подвесок они обычно невелики, так как главная передача и дифференциал здесь крепятся на подрессоренном шасси. По этой причине и тормоза нередко выносят на ведущих полуосях из колес к главной передаче. Но даже и неразрезный ведущий мост делается легким: знаменитая схема de Dion, когда жесткая балка связывает ведущие колеса, но главный редуктор (тормоза) и диффер подрессорены. Ну, а у неведущего неразрезного моста (передний привод) неподрессоренные массы совсем невелики [Скажем, «Москвич» 2141 c неразрезной неведущей (и поэтому легкой) задней осью ведет себя на волнистой дороге вполне нормально. И геометрия подвески (на двух продольных рычагах с поперечной тягой Панара) удовлетворительная.] – порой меньше, чем у независимой подвески.

Добавлю и тут ложку дегтя в общеидеалистическую картину мира, а потом проясню мой взгляд на вопрос. То, что внутреннее колесо пробуксовывает это независит от типа подвески, и наблюдается всегда. И то, что при некоторых особенностях америкопрома внутренние колесо буксует сильнее чем обычно пугать собственно не должно - в конце концов некоторые компании использовали этот эффект для «стравливания» избыточной мощности в повороте - упоминавшаяся тут вольво, например, в модели 850Т5.

А теперь мое видение мира, если можно так выразиться.
1) подвеска автомобиля должна быть независимой с целью уменьшения неподрессоренных масс и обеспечения оптимальных углов развала и схождения в каждый момент времени.
2)не стоит забывать, что МакФерсон есть частный случай двухрычажной подвески когда верхний рычаг сведен в точку. Стало быть эта схема вполне имеет право на существование в современном автоспорте, что достаточно успешно демонстрируют и БМВ и Порше и некоторые другие.
3)при конструировании подвески всегда идет борьба между оптимальностью и стоимостью – именно это стало причиной широкого распространения МакФерсона. Не на столько он хуже, на сколько дешевле.
4)безкомпромисный спорткар должен иметь оптимально сконструированную подвеску без оглядки на стоимость, причем пример Лотуса Элис показывает, что двухрычажку можно сделать дешевой.
5)касательно АР. Мне видится, что тогда, когда начинали проектировать эту машину со всеми ее заморочками типа трансакселя рассчитывали немного на другие суммы, а в процессе конструирования эти суммы чуть уменьшились и независимая двухрычажная задняя подвеска в бюджет уже не вписывалась. А так как проектировать машину как правило начинают с силового агрегата то экономить пришлось на подвеске – ставить неразрезной мост. Учитывая, что КПП весит очень много и иметь ее подвижной не желательно (хотя возможно) вырисовался «дедион». Тут мне пытались привести в пример, что у этих моделей АР тормоза вынесены к главной паре и, стало быть, «дедион» планировался изначально. Таким людям отвечу вопросом на вопрос: а что мешает вынести у гаднему редуктору/мосту тормоза при независимой подвеске? Спрашивается на фига вообще было заморачиваться с схемой «трансаксель»? решать проблему «быстрого» кардана, привода сцепления, привода переключения КПП? Логическим обьяснением выглялит «быть непохожим ни на кого».

Как я вижу идеальную, с моей точки зрения, АР75.
1)силовой агрегат классической компоновки выполненный из легких сплавов и расположенный максимально в базе. Это дало бы «аэродромной» длинны капот. И не так сильно отразилось бы на цене проекта. Далее тратим сэкономленные денежки.
2)независимая задняя подвеска с на поперечных рычагах максимальной длинны снизу и умеренной длинны сверху. Максимальной базе рычагов, и регулируемой тягой схождения.
3)вынести задние тормоза на редуктор – тормозной момент на задних колесах сопоставим по порядку с моментом двигателя, и не так сильно нагружает приводные валы.
4)Передняя подвеска на построенная аналогично задней. Тяга схождения, разуметься, рулевая тяга.
5) расположить амортизаторы на кузове и соединить их с рычагами пуш-родами.
6)свесы минимальной длинны при максимальной возможной, в данных габаритах, базе и колее – сочетание устойчивости и маневренности.
7) дизигин…неповторимый итальянский дизигин…

[Mitrij]

Добавь к этому портрету передний привод, и получится Дельта Интеграле

странен был вот какой момент - при всей нелюбви к избыточной поворачиваемости, автор избегает очевидное - кинематика параллелограмма Уатта на Джу-подвеске настроена именно на нее Развал, кстати, в "нуле" отрицательный (технически есть возможность делать его регулируемым, Альфа так не сделала, а жаль). А то что направляющий аппарат не лучше тяги Панара - отнюдь не так, можешь проверить опытным путем - зад у той же 33-хи тяга Панара здорово переставляет просто на лежачем полицейском

[Giulietta116]

Добавь к этому портрету передний привод, и получится Дельта Интеграле

странен был вот какой момент - при всей нелюбви к избыточной поворачиваемости, автор избегает очевидное - кинематика параллелограмма Уатта на Джу-подвеске настроена именно на нее Развал, кстати, в "нуле" отрицательный (технически есть возможность делать его регулируемым, Альфа так не сделала, а жаль). А то что направляющий аппарат не лучше тяги Панара - отнюдь не так, можешь проверить опытным путем - зад у той же 33-хи тяга Панара здорово переставляет просто на лежачем полицейском

Точно!!! ДЕльта Интеграле получается..
Понятно что все хорошо для своего времени,Спасибо Камикадзе,за досконально изученную статью..Многие мометы в статье мне тоже не понятны,особенно по передней подвеске(что она не играет существенной роли,а на самом деле она очень важна)

По поводу Транзакселя,эта схема используется и по сей день,только уже не с неразрезным мостом,а с многорычажкой,и все рулиться обалденно( Мазерати Кватропроте к примеру)

Теперь по поводу 75-ки..не забываем когда все разрабатывалось и когда такая схема была представлена АР- на Альфетте или Джульетте,кароче в 70 годы.В чем фишка то, самая-50/50 развесовка,кто смотрел видео с НИКИ ЛАУДИ,там есть этот момент,когда Джуля на весы заезжает...поэтому и схема такая получилась.
на мой взгляд инженеры АР просто на высоте,и надо это признать,и мало каких авто,тем более схожего класса могут чем-либо похожим похвастаться!

Я вот только не пойму, чем Камикадзе,тебя не устраиват управляемость АР 75-ой или Джульетты 116 ?????
Поставь пружины заднии пожестче и кароче, стойки более жесткие и торсионы,и все..это будет просто шедевр!!!

[Mitrij]

Ники Лауда снимался в рекламном ролике - соответственно к вещаемой им информации и относимся
А не нравится в подвеске 75-й, что ямка в повороте чревата заносом - вон, Сержант до сих пор вспоминает "балет на Садовом"

[Kotofay]

Ники Лауда снимался в рекламном ролике - соответственно к вещаемой им информации и относимся
А не нравится в подвеске 75-й, что ямка в повороте чревата заносом - вон, Сержант до сих пор вспоминает "балет на Садовом"

И не говори, был тоже опыт балетных па. Именно ямка в повороте... Хотя и наверно реакция на сброс газа тоже повлияла...

ЗЫ: ИМХОчто Альфетта с Де-Дионом появилась не от того, что у кого-то было много денюшек на разработку,
а от того что Альфетта 158-159 легендарный победитель и прочая и Альфетта 116 (Автомобиль года, II место, кстати) имели одну кинематику подвесок и компоновку привода. Опять-же проблемы развесовки решались проще, и простор в салоне, конкретно в ногах переднего пассажира и водителя, и постоянную загрузку задней оси, что улучшает проходимость(проверено!). Думаю неплохо получилось, всё-таки ходовая часть не менялась от 71 до 92 гг.

[Mitrij]

Кинематика подвески проще, чем на Tipo158/159 - смотри тему про "историю".
А вылетел-то когда? Это тогда вы с Владиком дверь уе..ли?

Надо на самом деле тестить подвеску - как реагирует на неровности, как на сброс газа/прогазовку, как в занос срываться, как выходить и прочее. И, соответственно, книжку писать Ну, не буду загадывать, но хочется свою, как доделаю, в Мячково или Дмитрове потестить

[Kotofay]

Кинематика подвески проще, чем на Tipo158/159 - смотри тему про "историю".
А вылетел-то когда? Это тогда вы с Владиком дверь уе..ли?

Проще но принципиально тоже самое.
Да тогда, думаю что я не учёл холодную резину и массу 2 пассажиров.

[cоlombо]

По Бекману (с моими дополнениями по Альфе )

Подвеска задних колес претерпела несколько иную эволюцию, нежели подвеска передних колес. Когда определились все преимущества передней независимой подвески, у конструкторов появилось вполне естественное стремление использовать тот же принцип для задних колес. Многие гоночные автомобили начала 30-х годов были снабжены так называемыми качающимися полуосями. Сущность этой системы состоит в том, что дифференциал с главной передачей жестко закрепляется на раме, а колеса получают вращение посредством двух полуосей, снабженных карданным шарниром около картера главной передачи. Такое устройство позволяет задним колесам совершать вполне независимые качения относительно центра, совпадающего с центром карданного шарнира. Разумеется, движения колес направляются не полуосями, а специальными балансирными рычагами, рессорами или качающимися кожухами с шарнирами по бокам картера главной передачи. Недостаток подобной конструкции, что при колебании колес концы полуосей описывают в поперечной плоскости дуги относительно малого радиуса, ширина колеи меняется, и, стало быть, перемещается точка соприкосновения шины с дорогой. Помимо того, меняющийся наклон колеса вбок вызывает гироскопический момент, действующий в горизонтальной плоскости. В сумме оба эффекта стремятся отклонить автомобиль от направления его движения, то есть нарушают устойчивый ход и управляемость. Можно ослабить эти недостатки, увеличив жесткость подвески, но такое мероприятие равносильно отказу от одного из основных достоинств независимой подвески.
После того как выявились все дефекты с качающимися полуосями, эволюция подвески задних колес вступила в новую фазу. Перед второй мировой войной по примеру фирмы Mercedes Benz на большинстве гоночных автомобилей была введена система подвески типа de Dion. Alfa Romeo применяла подобную схему на tipo 162 V16 Grand Prix (1940 г.), tipo 512 12C GP (1940 г.), tipo 159 "Alfetta" GP (1951 г.), 6C 3000 CM (1953 г.), 2000 Sportiva (1954 г.). По этой схеме картер дифференциала и главной передачи укреплен на раме, а колеса насажены на общую трубчатую ось изогнутой формы. Крутящий момент передается колесам от дифференциала при помощи поперечных карданных валов с шарнирами по обоим концам. Толкающие усилия и реактивный момент при торможении воспринимается упорными тягами.
Подвеска системы de Dion на практике оказалась хорошим компромиссным решением между независимой подвеской с качающимися полуосями и старой системой с неподрессоренной главной передачей. С одной стороны, конструкция de Dion позволяет намного снизить массу неподрессоренных частей и тем самым сохранить основные преимущества независимой подвески, а с другой отпадают недостатки, свойственные трансмиссиям с короткими качающимися полуосями.

[kamikadZe]

отвечаю я редко, поэтому всем и сразу.

1)

Добавь к этому портрету передний привод, и получится Дельта Интеграле

странен был вот какой момент - при всей нелюбви к избыточной поворачиваемости, автор избегает очевидное - кинематика параллелограмма Уатта на Джу-подвеске настроена именно на нее Развал, кстати, в "нуле" отрицательный (технически есть возможность делать его регулируемым, Альфа так не сделала, а жаль). А то что направляющий аппарат не лучше тяги Панара - отнюдь не так, можешь проверить опытным путем - зад у той же 33-хи тяга Панара здорово переставляет просто на лежачем полицейском

ну нетушки, интеграле не получиться, скорее чтой-то феррариподобное. Парнар хуже Ватта-выталкивает мост вбок из-под машины, чего у ватта нет.(у меня третта тре)

2)

Теперь по поводу 75-ки..не забываем когда все разрабатывалось и когда такая схема была представлена АР- на Альфетте или Джульетте,кароче в 70 годы.В чем фишка то, самая-50/50 развесовка,кто смотрел видео с НИКИ ЛАУДИ,там есть этот момент,когда Джуля на весы заезжает...поэтому и схема такая получилась.
на мой взгляд инженеры АР просто на высоте,и надо это признать,и мало каких авто,тем более схожего класса могут чем-либо похожим похвастаться!

Я вот только не пойму, чем Камикадзе,тебя не устраиват управляемость АР 75-ой или Джульетты 116 ?????
Поставь пружины заднии пожестче и кароче, стойки более жесткие и торсионы,и все..это будет просто шедевр!!!

а)статья полностью противоречит отзывам владельцев касательно того,как рулиться 75 и еже с ними-ей избыток свойственен, причем сильный.
б)характер управляемости можно подстроить в любой схеме-выбор оптимальной схемы это всеголиш предельная скорость в повороте(ситуации когда регулировки подвески для достижения нужных параметров нехватает в данном случае не рассматриваються)
в)я не делаю скидку на год создания машины ровно потому, что вижу упущенную возможность Альфовских инженеров сделать лучше. в конце концов 33страдале появилась раньше и шеголяла и тормозами вынесеными к КПП и независимой подвеской на 2-м поперечном рычаге
г)то что произошло- ИМХО это выпутывание итальянских инженеров из финансового капкана итальянских менеджеров.

3)

ЗЫ: ИМХОчто Альфетта с Де-Дионом появилась не от того, что у кого-то было много денюшек на разработку,
а от того что Альфетта 158-159 легендарный победитель и прочая и Альфетта 116 (Автомобиль года, II место, кстати) имели одну кинематику подвесок и компоновку привода. Опять-же проблемы развесовки решались проще, и простор в салоне, конкретно в ногах переднего пассажира и водителя, и постоянную загрузку задней оси, что улучшает проходимость(проверено!). Думаю неплохо получилось, всё-таки ходовая часть не менялась от 71 до 92 гг.

последнее говорит скорее о том, что финансовые затраты по переделке конвеера себя не оправдали бы, учитывая, что получилось в общем-то, не плохо.

4)

По Бекману (с моими дополнениями по Альфе )

Подвеска задних колес претерпела несколько иную эволюцию, нежели подвеска передних колес. Когда определились все преимущества передней независимой подвески, у конструкторов появилось вполне естественное стремление использовать тот же принцип для задних колес. Многие гоночные автомобили начала 30-х годов были снабжены так называемыми качающимися полуосями. Сущность этой системы состоит в том, что дифференциал с главной передачей жестко закрепляется на раме, а колеса получают вращение посредством двух полуосей, снабженных карданным шарниром около картера главной передачи. Такое устройство позволяет задним колесам совершать вполне независимые качения относительно центра, совпадающего с центром карданного шарнира. Разумеется, движения колес направляются не полуосями, а специальными балансирными рычагами, рессорами или качающимися кожухами с шарнирами по бокам картера главной передачи. Недостаток подобной конструкции, что при колебании колес концы полуосей описывают в поперечной плоскости дуги относительно малого радиуса, ширина колеи меняется, и, стало быть, перемещается точка соприкосновения шины с дорогой. Помимо того, меняющийся наклон колеса вбок вызывает гироскопический момент, действующий в горизонтальной плоскости. В сумме оба эффекта стремятся отклонить автомобиль от направления его движения, то есть нарушают устойчивый ход и управляемость. Можно ослабить эти недостатки, увеличив жесткость подвески, но такое мероприятие равносильно отказу от одного из основных достоинств независимой подвески.
После того как выявились все дефекты с качающимися полуосями, эволюция подвески задних колес вступила в новую фазу. Перед второй мировой войной по примеру фирмы Mercedes Benz на большинстве гоночных автомобилей была введена система подвески типа de Dion. Alfa Romeo применяла подобную схему на tipo 162 V16 Grand Prix (1940 г.), tipo 512 12C GP (1940 г.), tipo 159 "Alfetta" GP (1951 г.), 6C 3000 CM (1953 г.), 2000 Sportiva (1954 г.). По этой схеме картер дифференциала и главной передачи укреплен на раме, а колеса насажены на общую трубчатую ось изогнутой формы. Крутящий момент передается колесам от дифференциала при помощи поперечных карданных валов с шарнирами по обоим концам. Толкающие усилия и реактивный момент при торможении воспринимается упорными тягами.
Подвеска системы de Dion на практике оказалась хорошим компромиссным решением между независимой подвеской с качающимися полуосями и старой системой с неподрессоренной главной передачей. С одной стороны, конструкция de Dion позволяет намного снизить массу неподрессоренных частей и тем самым сохранить основные преимущества независимой подвески, а с другой отпадают недостатки, свойственные трансмиссиям с короткими качающимися полуосями.

профессор, сказанное вами означает, всеголиш, признание отчевидного факта-де дион по факту есть частный случай зависимой задней подвески-что далеко не так оптимально как может показаться.
и потом, сначала на автоюнионах и мерседесах появился жедион, а вот потом качающаяся полуось.
и в любом случае на спортивных машинах в 60-м годам зависимые подвески старалис не применять, потому что двухрычажная схема оказалась лучше-исключение сумашедшие американцы.

[cоlombо]

Да я не спорю, и так ясно, что сейчас этот вид подвески себя практически изжил.
Но в 1972 году применить в массовом автомобиле технику Ф-1 20 летней давности (как по трансмиссии так и по моторам) - это достижение.
Я не могу представить современный семейный седан с гоночной подвеской, компоновкой Ф-1, мотором V10 3.5 литра и мощностью 600 л.с. без наддува. Разве что Рено Эспас Ф1 пошел бы в серию



А, забыл. Частный случай. SZ. В рекламе которой просто упоминалось о боковых ускорениях свыше 1g, а на практике кваттроруоте намерял 1,4 Для сравнения современные спорткары максимум выдают в повороте 1,2g