Бензин vs дизель, технобитва старичков в 2022г!

[Touring*]

Если посмотреть с точки зрения конструктора, новый мотор развивает значительно больший bmep, и поэтому крутящий момент, в более широком диапазоне оборотов, что и является отражением большего технического совершенства, при меньших шумах и вибрациях nvh, меньшей массе, меньших габаритах, и большей технологичности в производстве.

Буссо-FIAT
--------------------------
3.179cc = 530cc цилиндр = 93x78 диаметр/ход (1.19)
10.5:1 CR / MPI / 253PS@6500 / 280-295Nm@4000-6000
--------------------------
9.6 bmep (242Nm@2000) x 5.2 м/с скорость поршня = пиковая нагрузка 50
10.4 bmep (262Nm@3000) x 7.8 м/с скорость поршня = пиковая нагрузка 81
10.8 bmep (281Nm@4000) x 10.4 м/с скорость поршня = пиковая нагрузка 112
11.6 bmep (294Nm@5000) x 13.0 м/с скорость поршня = пиковая нагрузка 151
11.4 bmep (289Nm@6000) x 15.6 м/с скорость поршня = пиковая нагрузка 178
10.1 bmep (256Nm@6800) x 17.7 м/с скорость поршня = пиковая нагрузка 179

GM-FIAT
--------------------------
3.195сс = 533cc цилиндр = 89x85.6 диаметр/ход (1.04)
11.25:1 CR / DI + 2хVVT / 250PS@6000 / 320-330Nm@2000-5000
--------------------------
12.9 bmep (327Nm@2000) x 5.7 м/с скорость поршня = пиковая нагрузка 74
12.7 bmep (323Nm@3000) x 8.6 м/с скорость поршня = пиковая нагрузка 109
13.0 bmep (330Nm@4000) x 11.4 м/с скорость поршня = пиковая нагрузка 148
12.6 bmep (320Nm@5000) x 14.3 м/с скорость поршня = пиковая нагрузка 180
11.5 bmep (291Nm@6000) x 17.1 м/с скорость поршня = пиковая нагрузка 197
7.9 bmep (200Nm@6800) x 19.4 м/с скорость поршня = пиковая нагрузка 153

Однако этот новый мотор при том же рабочем объёме был вынужден перемещать гораздо более тяжёлые машины, чем Буссо, с гораздо большими потерями в их полноприводной трансмиссии, чем у предыдущих переднеприводных. И рост отдачи по моменту и рост эластичности по отношению к Буссо не мог скомпенсировать эти факторы, что привело к ощущению недостатка динамики.

Поэтому же выросло и потребление топлива, удельный расход на кВт-ч отдачи bsfc в основном диапазоне нагрузок у нового мотора конечно же ниже, чем у Буссо, но общие затраты энергии на машинах с новым выше, из-за резко выросшей массы, большей размерности шин и дисков, резко выросших потерь в полноприводной трансмиссии, роста аэро-сопротивления кузовов. Поэтому фактический расход машин с ним оказался выше.

Проявились и нюансы эксплуатации, в основном из-за перехода на масла с пониженной вязкостью с повышенными интервалами между заменами. Как и особенности работы непосредственного впрыска, из-за чего например зарастает нагаром впускной коллектор. Нюансы запуска в производство, как-то растягивающиеся цепи привода ГРМ, хотя многие связывают это опять же с маслами и интервалами их замены.

[Lirik]

Да, машины тяжёлые. Брера 4х4 весит просто пипец.
Но там похоже дело не только в тяжести машины и колес.
Я поехал очень много на очень разных машинах. Но только на Брере в мороз -25, минут через 15 после того как завел мотор, стоя в пробке я услышал звук сработавшего вентилятора охлаждения... Такое впечатление, что он на холостом жрет топлива столько же сколько на ходу, просто рассеивает его через тепло в космос.

[Touring*]

АDAC приводит для полноприводной 159-й 3.2 на ручке в своём тесте 1,805 кг массы, и 8.4/10.5/16.9л расхода загород-автобан-город. У знакомого была когда-то Брера с таким же мотором и трансмиссией, примерно столько и расходовала летом.

https://assets.adac.de/image/upload/Aut ... nctive.pdf

Я глянул у ADAC полноприводную бензиновую Ауди А6 С5 3.0 на ручке, универсал, 1,740 кг массы, и 8.7/10.8/16.2л расхода загород-автобан-город. Обычные цифры для Торсена и этой массы, очень небольшая разница с Альфой, что полностью логично.

https://assets.adac.de/image/upload/Aut ... uattro.pdf

Как по мне люди не готовы были психологически к тому что подобная 159-я или тем более Брера весила как универсал Е-класса, и имела такой же расход.

Для таких был вариант даунсайз-турбочетвёрки 1.75 на моноприводе, на 200 кг более лёгкий, 1,610 кг, у него 6.3/8.6/11.2л расхода загород-автобан-город, цифры на уровне 156-й с твинспарком. Ожидаемо, в 1.2 раза ниже чем у полноприводной 3.2 на автобане где доминируют аэро потери, и в 1.5 раза ниже в городе где доминируют потери на качение прямо завязанные на массу и шины, и доминируют потери в трансмиссии.

https://assets.adac.de/image/upload/Aut ... urismo.pdf

Для совсем экономных была турбочетвёрка дизелёк 2.0 на моноприводе, на 160 кг более лёгкая, 1,640 кг, у неё 4.7/6.2/7.6л расхода загород-автобан-город. Всё снова ожидаемо, расход в 1.3-1.5 раза ниже чем у монопривода 1.75, за счёт в 1.2-1.3 раза меньшего специфического расхода топлива bsfc дизельным мотором на кВт-ч отдачи, по причине отсутствия у него дросселя, и его работы на сверхбедной смеси на частичных нагрузках, а также на 10% большего энергосодержания в литре дизтоплива.

https://assets.adac.de/image/upload/Aut ... urismo.pdf

[Montekki]

Саша, как обычно, спасибо за качественную информацию.
Насчёт Буссо есть пара комментариев.

он ими жёстко настроен на отдачу вверху, с провалом поэтому же внизу

Позволю себе не согласиться с этим. Если брать мотор в "изначальной" конфигурации, то есть продольно расположеннный (с соответствующим ресивером впуска) и с двумя клапанами на цилиндр, то:
- максимальный крутящий момент 3-литровый V6 на Альфе 75 (250) развивает на 3000 об/мин. Если сравнить с продольным твинспарком на той же модели, то там максимум в 190 достигается на 4000 об/мин. (все данные из owner's manual).
- на 1000 об/мин у Буссо уже 220 момента (88%), по TS данных нет.
- на 2000 об/мин у Буссо 240 (96%), у TS 160 (84%).
- на 3000 об/мин у Буссо 250 (100%), у TS 180 (95%).
- предельные обороты у Буссо 5800, у твинспарка, кажется 6200.
Что это, как не "низовая" характеристика? Если нет, то какую тогда считать "низовой"?

цепной привод ГРМ нового мотора при должном качестве масла и интервалах замены требует меньшего внимания, чем ременный.

Ремень ГРМ на продольных 12-клапанных Буссо инструкция предписывает менять каждые 60 тысяч километров (есть основания полагать, что проходить он может существенно дольше - шестерней распредвалов всего две и в конструкции натяжителя ремня присутствует гидроослабитель, за счёт чего нагрузка на ремень при работающем двигателе снижается). А какой интервал замены цепей в идеальных условиях?

[Touring*]

Давай посмотрим на развитие Буссо:

1. В изначальном виде, на модели Альфа 6.

Добротный по исполнению, очень короткоходный по геометрии цилиндра и поэтому конструктивно стойкий к высоким оборотам, внутренне сбалансированный 60-градусный V-мотор. С достаточно жёстким алюминиевым блоком, кованым коленвалом и чугунными гильзами мокрой установки, с форсунками масляного охлаждения поршней, с невысокой пиковой скоростью кованого алюминиевого поршня. Поэтому же в нём очень несильно нагружены шатуны и узлы сопряжения ЦПГ. Алюминиевая головка блока, полусферические камеры сгорания, схема ГРМ 2-клапанная sohc, привод двух распредвалов осуществляется лёгким и малоинерционным зубчатым ремнем, с точно регулируемым гидравлическим натяжителем, от него же приводится масляный насос. При этом система привода впускных клапанов непосредственная, и без гидрокомпенсаторов, а выпускных с легкими рокерами-толкателями, малоинерционная, также без гидрокомпенсаторов. Поэтому допустимы высокие обороты. Сами выпускные клапаны для надежности пустотные, и заполнены натрием. Следствие всех этих мер, живучесть и крутибельность. Система питания в виде 6-ти карбюраторов с индивидуальными заслонками, с эффективным спрямлённым впускным коллектором, система зажигания механическая с распределителем. Параметр ve головки и следовательно отдача ограничены 2-клапанной схемой, а также степенью сжатия 9:1 под бензин тех лет, но всё равно неплохие для своего времени bmep, и отдача:

160PS@5,800/220Nm@4,000
---------------
2,492cc/6=415cc/cyl
88x68.3=1.29
cr=9:1
ve=0.76
bmep=11.1
max piston speed=17.1 (7,500rpm)
max load=9.7x13.2=128

2. Последняя инкарнации 2.5, на моделях 156-166.

Такой же добротный по исполнению и короткоходный по геометрии цилиндра, как и исходный, поэтому конструктивно стойкий к оборотам 60-градусный мотор, с невысокой пиковой скоростью поршня, и всё ещё несильно нагружен. Параметр ve головки и отдача выросли, за счёт внедрения 4-клапанной схемы с 4-мя распредвалами, с непосредственным приводом толкателей. В приводе ГРМ попутно сменили гидронатяжитель ремня на механический. Привод масляного насоса также изменился, став цепным, от коленвала. Головка ради большего комфорта владения получила гидрокомпенсаторы клапанного зазора, из-за чего одновременно появилось ограничение в 7,000 оборотов. Система питания сменила индивидуальные карбюраторы на многоточечный коллекторный впрыск с единственной дроссельной заслонкой, со статическим зажиганием и индивидуальными катушками. При этом впускной коллектор стал менее эффективным из-за поперечного расположения мотора. Степень сжатия была повышена до 10.5:1 под 95-й бензин, отсюда рост bmep и отдачи (данные варианта с отстроенными картами).

210PS@6,500/242Nm@5,000
---------------
2,492cc/6=415cc/cyl
88x68.3=1.29
cr=10.5:1
ve=0.89
bmep=12.2
max piston speed=15.9 (7,000rpm)
max load=11.5x14.8=170

3. "Расточенный" по диаметру цилиндра 2.5, с увеличенным ходом поршня, в инкарнации 3.18 литра, на модели 147-156 GTA.

Такой же добротный по исполнению, чуть менее короткоходный по геометрии, однако по прежнему конструктивно стойкий к оборотам мотор. С чуть более высокой пиковой скоростью поршня, чем у 2.5, но всё ещё несильно нагружен. Чуть более широкий корпус дроссельной заслонки, однако по впуску всё увы осталось неоптимально, как и у всех поперечных моторов. Остальное аналогично 2.5, причём bmep и ve чуть ниже чем у него (данные варианта с отстроенными картами):

260PS@6,500/304Nm@5,500
---------------
3,179cc/6=530cc/cyl
93x78=1.19
cr=10.5:1
ve=0.86
bmep=12.0
max piston speed=18.2 (7,000rpm)
max load=11.2x16.9=189

4. Ещё более "расточенный" по диаметру цилиндра и ходу поршня 2.5, в варианте 3.46 литра, до предела блока по рубашке охлаждения, с не пошедшей в серию модели 156 GTAm.

С таким же ходом, как и у 3.18, то есть менее короткоходный, чем 2.5, и с несколько более высокой пиковой скоростью поршня, чем у 2.5. Но всё ещё несильно нагружен. Такой же широкий корпус дроссельной заслонки, как у 3.18. При этом переделан неоптимальный впуск всех поперечных моторов, наконец-то появился эффективный на уровне ранних продольных версий впускной коллектор, спрямлённый. Остальное аналогично 2.5, и параметры bmep и ve вернулись на его уровень:

304PS@6,800/335Nm@5,000
---------------
3,458cc/6=576cc/cyl
97x78=1.24
cr=10.5:1
ve=0.89
bmep=12.2
max piston speed=18.2 (7,000rpm)
max load=11.4x17.7=202

[Touring*]

В 80-х годах, когда Буссо перерабатывали в 4-клапанный вариант, иных технологий решили не внедрять, и он был в таком виде до середины 90-х вполне конкурентен. На начало 2000-х, когда пришло время делать новый V6 под стандарт Евро-4 ему на замену, в силу конкуренции и иных соображений это стало делать уже необходимо. У материнского Фиата был для этого набор патентов, и набор отработанных в большой серии технологий.

Например, впускного коллектора переменной длины (VIM), двухступенчатого, достаточно простого конструктивно и дешёвого решения по улучшению наполнения одновременно на низких и высоких оборотах, внедрён им в конце 90-х на 4-клапанных твинах, и 4-клапанных моторах Лянчи.

А также электрогидравлических вариаторов фаз (VVT), они были внедрены ещё в 1980-м в двухступенчатом варианте на впуске 2-клапанных твинов модели Спайдер для рынка США. Подход более сложен конструктивно, чем первый, и более дорогой, предназначен для решения той же задачи, улучшения наполнения (и очистки) цилиндров одновременно на низких и высоких оборотах. Позднее, его внедрили на впуске 2-клапанного твинспарк-твина для Европы, позднее в 90-х на 4-клапанных твинах Альфы, и на 4-клапанных моторах Лянчах. Более сложный и эффективный вариант такой системы, бесступенчатый, двойной, на впуске и выпуске, был выбран для нового V6. Ещё более быстродействующий чисто электрический привод, непосредственный, как на последних атмосферниках Тойоты, но тогда подрядчики такой ещё не предлагали массово.

К концу 90-х в CRF допилили до совершенства и свой непосредственный впрыск с электронным управлением (SIDI = JTS), и новую камеру сгорания и поршень под него. Он индустриализировался Bosch-ем и был внедрён в начале 2000-х на 4-клапанных твинах. Позволил поднять статическую степень сжатия без повышения антидетонационных параметров топлива, и посредством этого поднять эффективность и отдачу, а также уложиться в требования Евро-4. Его также внедрили на новом V6.

Для снижения шума и внутреннего трения головки нового V6 получили привод с роликовыми толкателями, и гидрокомпенсаторами.

В начале 2000-х у фиатовского CRF была готова и ещё более эффективная система изменения подъёма клапанов и изменения фаз на впуске (VVL+VVT = Multiar/Uniair), комбинированная электрогидравлическая бесступенчатая, которая работет непрерывно во всём диапазоне оборотов, и позволяет контролировать каждый цилиндр индивидуально. При этом позволяет обходиться без впускного распредвала, а выпускной иметь пустотелым, ради снижения инерции. Она тогда индустриализировалась Magneti Marelli, но к началу разработки нового V6 увы ещё не была готова. Внедрение её в широкую серию случилось лишь в конце 2000-х, на 4-клапанных фиатовских моторах 1.4. Её получило новое поколения рядных 2.0, устанавливаемых на Джулии и Стельвио, и на машинах Джипа. Также через Magneti Marelli она через была лицензирована концерну JLR, и присутствует в его современных рядных бензиновых моторах.

[Touring*]

Литьё и механообработка, исторический альфовский моторный участок в Арезе выпускавший Буссо, закрывался, по причине общего устаревания.

Фиату нужно было или инвестировать в новый по производству алюминиевых головок и блоков, а также коленвалов и распредвалов чисто для Альфы, либо брать изготовленное на стороне. Фиат выбрал второе, взять готовый блок у партнёра GM, с которым он тогда входил в плотный альянс. В итоге пул GM-Saab-Opel-Fiat получил свежеразработанную линейку моторов V6, названную HF (High Feature), включавшую в себя версии с коллекторным впрыском, с непосредственным, а также турбированные, в зависимости от технологических опций, отсюда и High Feature. За непосредственный впрыск отвечал CRF Фиата, а за турбирование Сааб.

Линейка GM V6 HF как и Буссо концептуально была заложена 60-градусной, внутренне сбалансированной, изначально включала в себя ряд 2.8-3.2-3.6.

Базовые версии с коллекторным впрыском, для рынков Европы (2.8), США (2.8/3.6), и Австралии (3.2).

2.8 MPI 213PS@6,500/263Nm@3,300
---------------
2.792/6=465cc/cyl
89x74.8=1.19
cr=10:1
ve=0.82
bmep=11.9
max piston speed=17.5 (7,000rpm)
max load=10.4x16.2=168

3.2 MPI 230PS@6,600/297Nm@3,200
---------------
3.195/6 = 533cc/cyl
89x85.6=1.04
cr=10.3:1
ve=0.76
bmep=11.7
max piston speed=20.0 (7,000rpm)
max load=9.6x18.8=180

3.6 MPI 267PS@6,200/343Nm@3,100
---------------
3.546/6 = 591cc/cyl
94x85.6=1.10
cr=10.2:1
ve=0.84
bmep=12.2
max piston speed=20.0 (7,000rpm)
max load=10.7x17.7=189

[Touring*]

В Фиате для Альфы выбрали австралийский вариант 3.2, как оптимальный по объёму, и снимаемому максимальному крутящему моменту в атмосферном варианте (а также по налогам), с максимумом технологичных опций описанных выше. Блок мотора шёл из Австралии, где собственно и выпускался вариант 3.2 с коллекторным впрыском.

Указав в спецификации пиковые 260 сил на 6,200 оборотах, судя по данным тюнеров в Фиате отстроили мотор до мощности в 250 сил на 6,000 оборотах, а по моменту до 327Нм на 2,000, вместо заявленных 323 на 4,500, ради более равномерной низовой отдачи, нужной для плавного перемещения тяжёлых кузовов. Подробнее по цифрам на оборотах в постах выше.

Заявлено.

3.2 DI 260PS@6,200/323Nm@4,500
---------------
3.195/6 = 533cc/cyl
89x85.6=1.04
cr=11.3:1
ve=0.90
bmep=12.7
max piston speed=20.0 (7,000rpm)
max load=11.6x17.7=205

По данным тюнеров.

3.2 DI 250PS@6,000/327Nm@2,000...330Nm@4,000
---------------
3.195/6 = 533cc/cyl
89x85.6=1.04
cr=11.3:1
ve=0.90
bmep=13.0
max piston speed=20.0 (7,000rpm)
max load=11.5x17.1=197

Вариант с отстроенными тюнером картами.

3.2 DI 260PS@6,000/341Nm@2,000...344Nm@4,000
---------------
3.195/6 = 533cc/cyl
89x85.6=1.04
cr=11.3:1
ve=0.93
bmep=13.5
max piston speed=20.0 (7,000rpm)
max load=12.0x17.1=205

Сравнивая с так же отстроенной последней инкарнацией Буссо, такого же рабочего объёма.

3.2 MPI 260PS@6,500/246Nm@2,000...304Nm@5,500
---------------
3,179cc/6=530cc/cyl
93x78=1.19
cr=10.5:1
ve=0.86
bmep=12.0
max piston speed=18.2 (7,000rpm)
max load=11.2x16.9=189

Пиковый bmep нового мотора выше на 12%, пиковая нагрузка всего на 8%, момент снизу выше аж на 40%, пик его достигает ранее, он выше, пиковая мощность же, но тоже достигается также при меньших оборотах. Это всё результат внедрения опций, которых не было у Буссо. Реально, вышел очень технологичный, и хорошо настроенный мотор, его пиковый bmep в 13.5 и такая ровная кривая момента это достижение.

В картинках, то что я имел в виду под "есть низ у GM".



И под "провал внизу у Буссо".



Но мы любим и вспоминаем не его, а Буссо, за звук, за несовершенный но привлекательный характер отдачи, и за несовершенные но снова-таки привлекательные дудки впускного тракта поперечной версии.

:)

[Touring*]

Кстати калибровки у 3.2 Буссо на 166-GT-GTV/Spider иные, чем на 147/156 GTA, мотор менее пиковый.

[Touring*]

2.5 Буссо в версии Евро-2 самый пиковый по кривой момента, самый экстремально настоенный на верха.



В версии Евро-3 характеристику отдачи сгладили, но провал и затем горб момента остались, у меня был как раз такой на 166-й.

[slowrider]

Прочитал 1-ю страницу, интересная тема. Слишком много нюансов и факторов. Вот например могу сравнить две почти одинаковые Вольво на одном и том же маршруте длиной 5.5 тем и одинаковой загрузкой:
Вольво V70 2008 год, ручка, мотор 4цил, 2.0 дизель, 136 л.с/ 320 нм - расход по чекам 6.4 литра
Вольво V70 2015 год, автомат, 2.0 дизель 5 цил, 136 л.с 350 нм - расход по чекам 7.5 литров
Разница в районе 20%
Дальше, могу сравнить шкоду Октавию 1.4тси 150 и Альфу 159 жтд 150
Если просто ездить в потоке, разница в расходе минимальна: 6.0 на альфе, 6.4 на шкоде. А вот когда начинаешь ехать динамично, дизель становится заметно экономичней: при педали в пол на дизеле максимальный моментальный расход 32, а на бензине 45. Ну и плюс удобство пользования- на дизеле ты едешь с низов, а бензину надо крутить. Если бензин на ручке, то необходимо слишком много манипуляций с рычагом КПП, чтобы по расходу уложиться относительно близко к дизелю

[Touring*]

Кстати, по 159-й.

Уже упоминал, они написали в спецификации ложные цифры массы. Ниже, первая строчка что заявлено, c почти полным баком и без водителя (DIN), вторая что измерено. Добавка к базе в 10-20 кг на опциональные диски и шины и кожу салона не оправдывает реальной разницы между заявленной и фактической, и в основном она более 100 кг. Также написали чушь про снижение массы при рестайле на 45 кг, невозможно было теми мерами что они заявили снять 45 кг, хорошо если 10 кг реально снято было. Для 1.8 турбо вообще написали левые цифры, там разница ещё выше, чем для дорестайловых машин, для седана более 150 кг.

Дорестайл.

1.9td 150PS + 215/55R16 Base = 1,535kg
1.9td 150PS + 225/50R17 Leather Pack = 1,660kg
+125kg

1.9td 150PS SW + 215/55R16 Base = 1,585kg
1.9td 150PS SW + 235/45R18 Leather Pack = 1,670kg
+85kg

3.2v6 260PS AWD + 225/50R17 Base = 1,680kg
3.2v6 260PS AWD + 235/45R18 Leather Pack = 1,805kg
+125kg

Рестайл.

1.8t 200PS + 225/50R17 Base = 1,430kg
1.8t 200PS + 235/40R19 TI Pack = 1,610kg
+180kg

1.8t 200PS SW + 225/50R17 Base = 1,480kg
1.8t 200PS SW + 225/50R17 Leather Pack = 1,620kg
+140kg

2.0td 170PS SW + 205/55R16 Base = 1,540kg
2.0td 170PS SW + 225/50R17 Leather Pack = 1,640kg
+100kg

[zopuh]

Или же две одинаковые небольшие, по одной на каждые из трех цилиндров, как это реализовала например Мазерати в моделях Битурбо/Гибли/Кваттропорте IV с 2.0 V6 (ещё более короткоходный, 82x63=1.30). Очень клевый мотор, 90-градусный, ещё более красивый по решениям чем Буссо.

А про интересные технические решения моторов мазерати напишешь? )

[Touring*]

А про интересные технические решения моторов мазерати напишешь? )

У меня крутится в голове сделать сравнение решений битурбо 6-ок Гибли 90-х, альфовского V6 и атмосферных 8-к Ферры начиная от 308, до 360-й, ну и включая последнюю 488-ю. Я уже и картинки их железа подобрал, но очень уж объёмный материал выходит. Пару дней надо убить.

В качестве затравки - нынешний "альфовский" 2.9 V6 битурбо имеет очень много общего с теми мазеровскими битурбо V6 80-90-х, а в части устройства гильз и блока это 6/8 современного ферровского V8 с 488-й. Там от канонического альфовского V6 ну вообще ничего.

[Touring*]

Покатался на Бенце С200 с 1.6 дизелем.

Хорошая машина, мне понравилась. Классно сделан кузов, все линии увязаны, плавные, что раньше было как раз типично для Бенца. На какое-то время они от этого (зачем-то) отошли, но сейчас вернулись, и меня это радует. Они противоположность БМВ сейчас, у той складки ради складок, что раздражает. Люблю универсалы, у них нет громоздкости СУВов, даже с дисками в 17 дюймов кузов смотрится. При этом и по заднему ряду всё хорошо, я свободно сел за собой, и багажник не рекордный, но по длине больше, чем у типичного СУВа. И чувствительность к боковому ветру у него ниже. И крены тоже.

На месте и малой скорости руль очень лёгкий и пустой по обратной связи, но и радиус разворота невысокий, заметно меньше чем у переднеприводной Мазды например, что удобно. На скорости очень натурально управляется, причём руль заметно "острый", не пустой, есть точность реакции даже на малые отклонения. При этом не шарахается избыточно, и хорошо держит прямую. Классные подвески, по факту лучшее из возможного, передняя и задняя многорычажки, работают тихо. Это конечно не МакФерсон и не задняя балка дешёвых платформ. Только шум от шин высоковат, при том что по остальным шумам машина довольно тихая.

Дизель слышен, вибрации есть, но очень лёгкие, и только на руле. Машина с ним не особо динамичная, но просто ездить приятно. Коммон-рейл + 9-ступенчатый автомат в плане экономичности творят чудеса, за 167к пробега средний расход 5.1.