Бензин vs дизель, технобитва старичков в 2022г!

[Hooligan32]

Касаемо старых ведер. Могу сказать что 1,9 старый древний раздутый на большой турбине без всяких экологий, в будке 147, потреблял в режиме "навалить эвридей" - 11,6л на 100км в городе (жена когда ездила, расход порядка 7,5-8 л на 100), при этом имея 300лс и 600 момента. Да не слишком комфортный замес на сток ГП и передачах, но все же. И это дешевле чем строить турбо твин, и тем более буссо. Но сравнив с твином обычным, расход такой же, только динамики хоть отбавляй)

Свежие тачки уже совсем другие заморочки, и думаю что бенз на будущее будет экономнее, чем отшивать и убирать экологию у дизелей с евро5/6.

[Touring*]

Твинспарк 2.0 16-клапанный турбировать, это изначально плохая затея.

Там коленвал недорогой по применённой технологии, не кованый, рассчитанный под массовое автоматизированное производство, под нагрузки атмосферного варианта, bmep до ~13 Бар. Вдобавок конкретно у 2.0 невыгодная для пиковых нагрузок геометрия, длинноходная, 83x91=0.91, из-за большого хода в 91 мм на его предельных 6.800 оборотах скорость поршня равна 20.6 м/с. Это много, несмотря на достаточно узкий поршень в 83 мм, шатуны и их сочленения с коленвалом и поршнями уже сильно напряжены, даже в стоке. Поэтому у тех кто его постоянно сильно крутит, он и быстро разваливается. У тех кто постоянно не крутит, не разваливается, и проезжает более 300 тысяч в стоке (как например на моей 155-ке).

Если взять произведение скорости поршня этого твина 2.0 на оборотах его максимальной мощности в 6500, в 19.7 м/с, и умножить его на фактический bmep на этих оборотах равный 10.9 Бара, то выйдет характеристическое число 205. Исходя из него, это самый нагруженный мотор в гамме 147/156. Если в него дуть, то нужно менять коленвал, поршни и шатуны на адекватные степени наддува, и выросшему давлению в цилиндре, и перепроектировать под резко возросшую отдачу тепла его систему смазки и охлаждения. При этом от этого 2.0 останется только чугунный Лампреди-блок, которому почти всё нипочём.

Поэтому этот мотор даже в атмосферном варианте и самый проблемный в гамме, например тот же твинспарк 1.6 имеет значительно более короткоходную геометрию 82x76.7=1.07, и на 6.800 оборотов отсечки скорость поршня 17.4 м/с, что заметно ниже чем у 2.0. На оборотах его максимальной мощности в 6500 скорость поршня равна 16.6 м/с, умножив её на фактический bmep на этих оборотах в 10.5 Бара, получим характеристическое число 174. Что уже заметно легче для железа, поэтому 1.6 живут дольше.

Если взять то же для Буссо 3.2 ГТА, произведение скорости поршня на оборотах его максимальной мощности 6500 в 16.9 м/с, и фактического bmep на этих оборотах в 10.8 Бара, выйдет 182. Число ниже чем у 2.0 за счёт того, что bmep почти тот же, а геометрия у Буссо 3.2 гораздо более короткоходная, 93х78=1.19, это заметно снижает скорость поршня и нагрузки на шатуны и сочленения, несмотря на более широкой поршень в 93 мм. Ну и коленвал у Буссо традиционно кованый и хорошо закаленный, ему эти атмосферных 11-12 bmep даются очень легко.

Ещё лучше в этом плане вариант Буссо 2.5, произведение скорости его поршня на оборотах максимальной мощности 6500 в 14.8 м/с и фактического bmep на этих оборотах в 10.4 Бара даёт 154. Что ниже чем у 3.2 за счёт того, что геометрия 2.5 наиболее короткоходная, 88х68.3=1.29, ход поршня снижен с 78 до 68.3 мм, это заметно снижает скорость поршня, ширина поршня снижена с 93 до 88 мм, что дополнительно снижает нагрузки на шатуны и сочленения. При том что коленвал у Буссо 2.5 тот же по качеству, что и у 3.2, кованый и хорошо закаленный, и ему эти 11-12 bmep даются не менее легко.

Синьор Джузеппе в 70-х не зря сделал исходный Буссо именно этого базового объёма, 2.5, и именно с такой короткоходной геометрией цилиндра. Тот старый 12-клапанный мотор за счёт более низких оборотов максимальной мощности, 5,800, имел ещё более низкую скорость поршня на них, 13.2 м/с, и меньший bmep, в 9.6 Бара, что давало характеристическое число равное 127. При довольно массивном блоке, качественном кованом и закаленном коленвале, и большом количестве масла, в том числе выполняющего функцию теплоотведения. Железо этого мотора было разработано под пиковую отдачу до 250 сил, а снимали тогда всего 160.

Не зря в вышедшем в 90-х 200-сильном турбированном варианте 12-клапанного Буссо объёмом 2.0, оно легко переваривает 22 Bar bmep. Геометрия цилиндра этого мотора 2.0 также короткоходная, 80х66.2=1.21, ход поршня в 66.2 чуть меньше чем у 2.5, поэтому скорость поршня ещё чуть ниже, а нагрузки чуть меньше чем в 2.5, так как поршень в 80 мм диаметра уже и легче, чем в 88 мм в 2.5.

Этот 2.0 в атмосферном варианте также был разработан командой Буссо ещё в 70-х, и запущен в серию в 80-х. В 90-х, когда наконец появилась возможность управлять наддувом за счёт развития электроники, пошёл в серию и наддувный вариант.

Так что если в поколении 147-156 что и турбировать, то Буссо 2.5. А ещё проще взять уже готовый 12-клапанный Буссо 2.0 турбо.

[луч друма]

83x91=0.91

93х78=1.19

88х68.3=1.29

и т.д.

Это всё с каким-то коэффициентом?
Или это вообще не знак умножения?

[Touring*]

Это диаметр цилиндра х ход поршня, или bore x stroke, так оно обычно пишется, упрощённо, хотя точная формула объёма цилиндра это pi x (bore/2) x (bore/2) х stroke.

По смыслу, получения характерной "геометрии" цилиндра, конечно же нужно не умножать а делить чтобы получить соотношение bore/stroke обычно трактуемое как undersquare если оно меньше 1.0, square если оно равно 1.0, и oversquare когда оно больше 1.0.

[луч друма]

конечно же нужно не умножать, а делить

тогда ясно.
не сообразил.

Скрытый текст

в смысле, ясно, что за числа получились.

пиэрквадрат и всё такое

[Hooligan32]

Так что если в поколении 147-156 что и турбировать, то Буссо 2.5. А ещё проще взять уже готовый 12-клапанный Буссо 2.0 турбо.

Да, только это гораздо дороже)

[Touring*]

Взять бушный 12-клапанный 2.0 V6 со 164-ки, и поднять его всегда было не так и дорого. Я скажу что умеренно дорого. Но много возни встраивать в чужой кузов, если это не ГТВ и не 166, где они были штатно.

Разве что их всех укатали уже, и запчастей оригинальных сейчас не найти. Ну и кузова вплоть до 159, возраст у самых свежих более 10 лет, им уже почти всем плохо. На пиропатроны натяжителей и газогенераторы подушек к тому же гарантия по срабатыванию установлена до 14 лет, потом лотерея. Поэтому сейчас по итоговой цене владения с учетом безопасности дешевле всего выйдет Джулия из Европы, даже с пробегом 200+ тысяч. Если конечно есть бюджет.

Несколько обойден вниманием гибрид на базе 2.0 от Джулии, широко применённый на Мазерах. А он прикольный. По сути, это дальнейшее развитие альтернативных дизельной технологий, причём довольно недорогое. Но Стеллантис-Фиат, судя по тому что его не появилось на линейках Джулия/Стельвио при рестайлинге 2020-го года, просто забил на них, сосредоточившись на более прибыльных Мазерах.

В общем там итальянцы поставили такую же небольшую, менее 1 кВт-ч, и дешёвую литий-ионную батарейку, что и на Тонале 1.5, с рекуперацией энергии в её от существующего старт-стопного генератора BSG. Но мини-электромотора в трансмиссию на 15 кВт пиковых для езды в городе, как на Тонале, они не поставили. Эти деньги пошли на электротурбину, с запиткой от этой батареи, работающую по запросу, в секвентальном режиме, довеском к уже существующей газовой.

Она дует с самых холостых, за счёт неё уже на 1,500 оборотов при полном нажатии на педаль есть 450 Нм. И, главное, убран типичный для газовых турбин турболаг, особенно в режиме частичных нагрузок. Основная газовая раздувается к средним, и обеспечивает пиковые 330 сил, на 5,750 оборотов. Машины с решением на базе такой бензиновой турбочетвёрки 2.0 более динамичные, отзывчивые, чем с предшествующим ей 275-сильным турбодизелем 3.0 V6 от VM Motori, при плюс-минус том же среднем расходе топлива, и обходятся Фиату дешевле в производстве.

[Montekki]

Не знал, что у Фиата есть готовое решение по электротурбине . Такой мотор на Джулии был бы хорош, конечно.

Взять бушный 12-клапанный 2.0 V6 со 164-ки

Макс Першин как-то писал, что на испытаниях этот двигатель выдавал 280 сил и вообще показал себя очень хорошо. Не понимаю, почему в Альфе при смене поколений 164/166 не стали модернизировать его, увеличивая мощность. Экологические требования? Ограничения по трансмиссии?
Саша, огромное спасибо за твои посты. Качество информации и её подача выше всяких похвал! Всегда читаю с интересом, на любую тему.

[Touring*]

Макс Першин как-то писал, что на испытаниях этот двигатель выдавал 280 сил и вообще показал себя очень хорошо. Не понимаю, почему в Альфе при смене поколений 164/166 не стали модернизировать его, увеличивая мощность. Экологические требования? Ограничения по трансмиссии? Саша, огромное спасибо за твои посты. Качество информации и её подача выше всяких похвал! Всегда читаю с интересом, на любую тему.

Я рад что посты полезны, спасибо!

Да, есть такая легенда про 2.0 V6 турбо, я сам об этом читал, на итальянском.

Что у нас имеется в стоке, 60-градусный 12-клапанный 2.0 V6 (короткоходный, 80x66.2=1.21), турбированный, он выдаёт 200 сил на 5,500 оборотов, и 250 Нм момента, начиная с 2,500, и вплоть до 5,500, с пиком в 280 Нм на 3,000-3,500.

Настройка такая была выбрана исходя из ограничения сцепления, коробки и дифференциала 164-й и 166-й в 300 с небольшим момента, разработчики отступили от него вниз до 280-ти.

Так как на верхах момент припадает, здесь до 0.84 от пика, они получили 235 Нм на оборотах 6000, умножая их на эти обороты вышли на 200 сил отдачи. Реализовано всё это было посредствам одной не очень размерной турбины, с невысоким лагом. В итоге у мотора есть низ, он быстро раздувается, и похож на атмосферник.

На оборотах максимальной мощности получили 14.8 Бар bmep x 13.2 м/с скорость поршня = 195, что не критично выше чем у того же атмосферного 12-клапанного 210-сильного 3.0 (даже более короткоходный, 93x72.6=1.28), у него 10.5 Бар x 14.5 м/с = 152, поэтому исходный 12-клапанный атмосферник в турбо-варианте им не надо было существенно модифицировать по коленвалу, шатунам, системе смазки и охлаждения, для достижения долговременной надежности.

Все пункты техзадания в итоге ими были выполнены.

Судя по данным ответственных тюнеров, софт-коррекцией из него можно вытянуть, ничего не меняя в железе, до 330 пиковых момента, и 280 Нм с 2,500 до 5,700. Но 330 пиковых находятся на пределе долговременной надежности сцепления-коробки-дифференциала, разваливающиеся дифференциалы на 156 3.2 с его 300 Нм пиковых не дадут соврать. Модифицированные сцепление, коробка и дифференциал на 400 Нм появились у Фиата лишь с выходом моментного 20-клапанного турбодизеля 2.4 в 2003-м.

На верхах момент в случае такой софт-коррекции также припадает, до 0.82 от пика, 270 Нм, умножая их на обороты 6000 выходим на 230 пиковых сил. Но учитывая нюансы с трансмиссией, я сомневаюсь что эта прибавка нужна. Особенно, на переднем приводе.

И на оборотах максимальной мощности 17.0 Бар bmep x 13.2 м/с скорость поршня = 225, что уже заметно выше, чем у исходного атмосферника.

Чтобы снять заявленные 280 сил без перегрузки коробки, оставаясь на моменте 300 Нм с небольшим, и ниже, нужно выйти на 280 Нм момента на 7.000 оборотов, нагрузка на железо мотора вырастает при этом до 17.6 Бар bmep x 15.5 м/с скорость поршня = 273. Уже немало, нужны его модификации. Ну и привод выпускных клапанов 12-клапанника Буссо должен долговременно потянуть такие обороты. В чём, глядя на него, есть большие сомнения.

Можно конечно задуть сверху больше, и получить там 300 Нм с небольшим, это опустит необходимые обороты до 6,000, которые привод выпускных клапанов 12-клапанника уже отработает, но турбина для достижения этого будет большой, мотор с ней будет с пустым низом, и заметным лагом. Чтобы это обойти, нужна секвентальная система наддува, из двух разных по размеру и параметрам турбин.

Или же две одинаковые небольшие, по одной на каждые из трех цилиндров, как это реализовала например Мазерати в моделях Битурбо/Гибли/Кваттропорте IV с 2.0 V6 (ещё более короткоходный, 82x63=1.30). Очень клевый мотор, 90-градусный, ещё более красивый по решениям чем Буссо.

[Touring*]

Стоит вспомнить что Фиат в конце 80-х профинансировал механообработку для перевода Буссо на 24-клапанные головки. Они уже тогда, в конце 80-х, сняли с атмосферного 24-клапанного 3.0 (при короткоходной геометрии 93x72.6=1.28) и степени сжатия 10:1, при наличии одинарных катализаторов, 240 пиковых сил.

12-клапанный турбо 2.0 обходился им в производстве явно дороже, и был вариантом под налогообложение итальянского рынка.

Ну и передний привод и производительный с низких оборотов турбомотор с пиковыми 300 силами, не очень удачное сочетание. По уму, к ним нужна не только 400 Нм коробка, но и система полного привода, и модифицированная под неё задняя подвеска. При плачевных продажах 166-й всё это точно не окупилось бы.

Позднее, на атмосферной модификации Буссо 3.2 (геометрии цилиндра 93x78=1.19), разработчики сняли те же 240 сил, что и на 3.0, при двойном катализаторе, и более высоком среднем моменте по всему диапазону оборотов. Причём снова дёшево, почти для них бесплатно, в основном удлинением хода поршня. С чуть иным дросселем, улучшившим наполнение, вышли на пиковые 250 сил, оставаясь на <300 Нм момента, и поэтому остались на существующих коробке и дифференциале.

Был разработан и второй вариант 24-клапанного Буссо, на 3.45 литра объёма (с геометрией цилиндра 97x78=1.24), предельный для данного блока по ширине гильз, и остаточному сечению каналов их охлаждения.

По сути это был 3.2, с тем же ходом поршня, но с чуть более широким поршнем, и широкой гильзой. Вдобавок к дросселю увеличенного сечения, там был новый впускной коллектор, убиравший фирменные хромированные дудки поперечного 24-клапанника.



Ведь в коллекторе 24-клапанника на деле всегда был затык, обусловленный желанием разработчиков при поперечном расположении получить наименьшую высоту линии капота, что приводило к неоптимальному расположению впускных каналов по отношению к клапанам.



Что иронично, это изменение в 3.45 выводило его эффективность на уровень коллектора старого продольного 12-клапанного Буссо, причём как в инжекторном так и карбюраторном варианте.



Карбюраторный вдобавок имел схему питания в 3 спаренных карбюратора с индивидуальными заслонками, за счёт этого лучшую скорость реакции на газ, чем инжекторные. Такой вот М-мотор 1960-х :)



Все эти изменения также на деле были недорогими, авторы сняли с 3.45 пиковые 304 силы, на 6800 оборотах, оставаясь в пределах устойчивой работы гидрокомпенсаторов (<7,000), и на умеренной скорости поршня (<18 м/с). В цифрах, для 6800 оборотов максимальной мощности, 11.4 Бар bmep x 17.7 м/с скорость поршня = число 202, то есть железо этого 300-сильного мотора 3.45 было нагружено на уровне 200-сильного 2.0 турбо в стоке.

Появившаяся в начале 2000-х у Фиата сцепление коробка и дифференциал на 400 Нм позволили безопасно поднять момент двигателя существенно выше прежних 300 Нм. Звёзды для внедрения 3.45 в серию вроде бы сошлись.

Но увы на развитии мотора Буссо тогда в Фиате поставили крест, и все силы были брошены на унифицированный с GM по блоку 3.2. Который получил то, чего лишили Буссо, непосредственный впрыск, и двойной фазовращатель. При этом в угоду большему моменту снизу он был уже длинноходным (геометрии цилиндра 85.6x89=0.96), что вообще-то не в итальянской традиции.

Рисковые люди типа британского тюнера Джано ставили в Буссо ещё более широкие поршни, 101 мм, за счёт чего выходили на объём 3.75 (при геометрии цилиндра 101x78=1.29), но как сказано выше фиатовскими людьми разработавшими 24-клапанный мотор, так делать было нельзя. Поэтому владельцы 3.2 Буссо которым они выполняли такие конверсии, рано или поздно ловили проблемы с системой охлаждения. К тому же правильный впускной коллектор Джано увы не ставил, а без него польза от дросселя увеличенного сечения небольшая. И пиковую отдачу он приводил на значении в 7,300 оборотов, сдвигая программно отсечку выше этого значения. А на таких оборотах шансы у гидрокомпенсаторов зависнуть с печальными последствиями по словам разработчиков из Фиата уже высоки.

К тому же поперечный 24-клапанный Буссо в варианте с двойными катализаторами сильно нарегревал ими воздух в подкапотном, и, так как подкапотное это плохо продувалось, в отличие от подкапотного продольного 12-клапанника с обычными катализаторами, то решалась эта проблема программным обогащением смеси вверху, из-за чего пиковая отдача на них падала по отношению к возможной. То есть, для снятия максимума отдачи с 24-клапанного Буссо нужны ещё и каты сильно проще, чем штатные Евро-3.

Вообще, 24-клапанник Буссо имел ряд компромиссных решений, типа единственного ремня ГРМ приводившего сразу четыре шестерни распредвалов, из-за чего охват верхних был небольшим, что в общем нехорошо для надёжности привода.



Другие разработчики с 4-клапанными головками либо использовали два отдельных ремня с достаточным охватом каждой пары шестерён (Феррари), либо привод на две шестерни с их достаточным охватом, а два других распредвала приводились от этих двух, с другой стороны головки, либо звёздами с цепями (Мазерати), либо косозубыми шестернями (ФВ-Ауди).

[srxfour]

Ездил тут недавно 1100 км по м11 и м4 на w213 estate 220d. Там 195 сил и 9 ст. автомат.
На скорости 200-210 км/ч мгновенный расход машины колебался около 10-12 л/100 км. Это универсал с задними шинами 275 мм. Меня очень удивило, это круто. Я вообще за эту поездку проникся мерседесом. Все таки это отдельный мир. И очень чувствуется, что люди, которые это создавали, знают что такое длинная трасса без ограничения скорости.
Touring, Вас приятно читать, благодарю.

[Touring*]

Ездил тут недавно 1100 км по м11 и м4 на w213 estate 220d. Там 195 сил и 9 ст. автомат.
На скорости 200-210 км/ч мгновенный расход машины колебался около 10-12 л/100 км. Это универсал с задними шинами 275 мм. Меня очень удивило, это круто. Я вообще за эту поездку проникся мерседесом. Все таки это отдельный мир. И очень чувствуется, что люди, которые это создавали, знают что такое длинная трасса без ограничения скорости. Touring, Вас приятно читать, благодарю.

Спасибо!

В Джульке 2.2 дизель будет на 200 км/ч физических (210 приборных) по расчёту расход 9.7 литра. У неё проработанное днище, Cd=0.25, на уровне Бенца, и мидель А тоже близкий. И моторы и коробки такие же эффективные.

Джулия 2.2 дизель, "база"
----------
1600 кг масса, с двумя в салоне и полным баком
0.55=0.25x2.18=CdA, аэро
225/50 R17 (20 кг х 4), размерность колёс
Conti EcoContact 6 (Crr=6.0), шины "эко" класса

Исходя из этих данных, отдача двигателя, нужная для поддержания постоянной скорости
----------
60 км/ч: 90аэро + 100качение + 120инерция + 50дифф-колодки = 360Н x 17м/с = 6.3кВт + 0.5кВт клима-иные потребители = 6.8кВт
90 км/ч: 210аэро + 100качение + 120инерция + 50дифф-колодки = 480Н x 25м/с = 12.0кВт + 0.5кВт клима-иные потребители = 12.5кВт
130 км/ч: 440аэро + 100качение +120инерция + 50дифф-колодки = 710Н x 36м/с = 25.6кВт + 0.5кВт клима-иные потребители = 26.1кВт
200 км/ч: 1030аэро + 120качение +120инерция + 50дифф-колодки = 1350Н x 55м/с = 74.9кВт + 0.5кВт клима-иные потребители = 75.4кВт

График bsfc-bmep для 2.2 Фиат не приводил, я брал данные по Ingenium дизелю 2.0 от JLR, из материалов его инженеров-разработчиков, так как он по технологической насыщенности равен фиатовскому 2.2.



Удельный расход топлива bsfc двигателем 2.2 при
----------
60 км/ч: 1.250 обороты на 6-й передаче, 56/225Нм = 29% нагрузка на двигатель > 3.3 Bar bmep > 250г/кВт-ч (34% тепловой кпд)
90 км/ч: 1.250 обороты на 8-й передаче, 100/225Нм = 45% нагрузка на двигатель > 5.9 Bar bmep > 225г/кВт-ч (37% тепловой кпд)
130 км/ч: 1.750 обороты на 8-й передаче, 146/450Нм = 33% нагрузка на двигатель > 8.6 Bar bmep > 215г/кВт-ч (39% тепловой кпд)
200 км/ч: 2.700 обороты на 8-й передаче, 267/440Нм = 61% нагрузка на двигатель > 15.7 Bar bmep > 210г/кВт-ч (40% тепловой кпд)

Отсюда расход топлива на 100 км при
----------
60 км/ч: 6.8кВт / 0.93 потери момента в акпп = 7.3кВт х 1.67ч = 12.2кВт-ч/100 км x 250г/кВт-ч x 1.20л/кг = 3.7л
90 км/ч: 12.5кВт / 0.95 потери момента в акпп = 13.2кВт x 1.11ч = 14.6кВт-ч/100 км x 225г/кВт-ч x 1.2л/кг = 3.9л
130 км/ч: 26.1кВт / 0.97 потери момента в акпп = 26.9кВт x 0.77ч = 20.7кВт-ч/100 км x 215г/кВт-ч x 1.20л/кг = 5.3л
200 км/ч: 75.4кВт / 0.98 потери момента в акпп = 76.9кВт x 0.50ч = 38.5кВт-ч/100 км x 210г/кВт-ч x 1.20л/кг = 9.7л

[Денис П.]

Туринг спасибо еще раз про рассказ о технических особенностях мотора Busso.

Не знаю почему, я до сих пор вспоминаю работу мотора 3.2 Busso, от которого сердце чаще билось На 159 тот же объемник GM был без души и так зодорно не ехал...

[Touring*]

Туринг спасибо еще раз про рассказ о технических особенностях мотора Busso. Не знаю почему, я до сих пор вспоминаю работу мотора 3.2 Busso, от которого сердце чаще билось :D На 159 тот же объемник GM был без души и так зодорно не ехал...

Мотор 3.2 на GM-овском блоке был разработан в 2000-х, с использованием компьютерного моделирования, он объективно говоря технически более совершенный, чем Буссо 3.2, который есть продукт 1960-1990-х.

Из общего, качество литья заметно выше, и металлообработка точнее, смотри фото ниже. Допуски ниже, зазоры меньше, поэтому ниже и шум работы. Меньше отдельных деталей, чем в Буссо, мотор за счёт этого гораздо более технологичнее в производстве. Блок структурно жёстче чем у Буссо, его интегрированные чугунные гильзы менее подвижны, чем отдельные мокрой посадки у Буссо, он более стоек к вибрациям, и потенциально держит большие пиковые нагрузки. Из-за этого же, плотной посадки гильз без широкой рубашки каналов охлаждения как у Буссо, мотор компактнее по длине. Так как переработаны каналы охлаждения и термодинамика, мотор быстрее выходит на рабочую температуру, чем Буссо. Головки у него с роликовыми рокерами качения, против непосредственного привода скольжения у Буссо, шум работы и трение за счёт этого ниже. Непосредственный впрыск и форма камеры сгорания позволили выставить статическую степень сжатия равную 11.25:1, против 10.5:1 у Буссо с коллекторным. За счёт роста степени сжатия, оставаясь ещё без детонации на широкодоступном топливе, сняли чуть больше момента. Два бесступенчатых фазовращателя дали лучшее наполнение и эластичность отдачи, начиная с холостых, одновременно позволили реализовать внутренний EGR. У Буссо же фиксированные распредвалы, без систем изменения фаз, и систем изменения степени подъёма клапанов, он ими жёстко настроен на отдачу вверху, с провалом поэтому же внизу. Новый мотор менее высокий, что позволило реализовать впускной коллектор более правильной формы, чем у Буссо поперечного расположения, это дало более оптимальное наполнение цилиндров. Непосредственный впрыск, фазовращатели и переработанная камера сгорания позволили мотору вписаться в требования Евро-4, что было недостижимо с Буссо. Наконец, цепной привод ГРМ нового мотора при должном качестве масла и интервалах замены требует меньшего внимания, чем ременный.

[Touring*]