Кому быть, а не казаться - AUDI S5 333лс quattro sportback

[Touring*]

Фольксвагеновские SSP, программы самообучения, валяются в сети.

[Touring*]

Любопытно - мнение о том, что запчасти на заводе и поставляемые в качестве ремонтных отличаются, состоятельно? Якобы прочностные характеристики отличны и на конвейер идет не то, что потом попадает в каталоги под те же артикулы.

Производитель авто (ОЕМ) заказывает у выбранных им поставщиков компоненты по своему дизайну/спецификации. Потом каждый год давит на них насчёт снижения цены. Поставщики поэтому постоянно стремятся снизить издержки и материалоёмкость при сохранении характеристик, заданных в спецификации. Из-за чего деталь в начале конвейерной жизни авто и в её конце может отличаться. Вдобавок к этому производятся необходимые изменения если есть негативный сервисный фидбек от официальных дилеров.

В оригинальные запчасти идёт та же деталь, ведь во время конвейерной жизни что там меняется у официалов в Европе, кроме масла и фильтров, диски да колодки, поэтому кроить здесь на снижении качества оригинала идущего в запчасти для ОЕМ бессмысленно.

После завершения выпуска, по европейским законам ОЕМ обязаны обеспечивать свои авто оригинальными деталями 14 лет с момента прекращения выпуска, исключая кузовные. Что логично, не будут же они держать склад кузовов и прессформы 14 лет после прекращения выпуска. Так что при завершении выпуска всё кроме кузовных допечатывается в каком-то объёме и идёт на склад, и постепенно дорожает из-за того что накаливаются издержки по хранению. Если какая-то позиция исчерпывается, и на неё есть запросы, то поставщику от ОЕМ направляется запрос на допечатку. В целом для ОЕМ такая поддержка скорее обуза, чем заработок.

Через 14 лет когда обязательства истекли нереализованный оригинальный сток как правило продаётся ОЕМ сторонним торговцам запчастями.

Афтермаркет запчасти это иная история, это уже дизайн поставщика, по лицензии от ОЕМ, или нет, серьёзно оптимизированный по соотношению цена производства/ресурс, понятно в какую сторону.

[vengr]

Не знаю в тему ли
Но когда мы гуртом гоняли по ЧТК
Были 159 1.7 Романа на чипе с заявленым 240лс.
3.2 гт брера по моему и 166 3.2 и еще ктото не помню
Но 159 как-то совсем никуда не спешила ехать.
Может в ВАГах чиповщики научились заявленные превращать в реальные

[slowrider]

Фольксвагеновские SSP, программы самообучения, валяются в сети.

Может знаешь где на рено такие валяются? Не могу разобраться с обной проблемой.

[slowrider]

Не знаю в тему ли
Но когда мы гуртом гоняли по ЧТК
Были 159 1.7 Романа на чипе с заявленым 240лс.
3.2 гт брера по моему и 166 3.2 и еще ктото не помню
Но 159 как-то совсем никуда не спешила ехать.
Может в ВАГах чиповщики научились заявленные превращать в реальные

Чип чипу рознь.
Если внимательно посмотреть заявленные графики, то можно увидеть, что основной прирост идет на малых и средних оборотах, где производитель банально бережет свое железо (во всяком случае для дизелей). На высоких оборотах прирост около 10% процентов, за исключением версий, где стоит заведомо мощное железо и они задушены самим производителем.
Потому на треке чипованные машины не оправдывают ожиданий.

[romann211]

ну в5 это когда было, я не призываю никого тюнить, но под эти моторы уже не один год существуют проверенные решения, комплекты. для 3,7 насколько помню меняют шкив, впуск, каты, усиленный радиатор и прошивку мотора и коробки. Результаты много раз выложены в сеть и сняты на видео. Основной плюс ВАГа, возможности лёгкого и эффективного тюнинга, без фактической замены всего и вся. Но в любом случае, мне кажется достаточно стока)

[Touring*]

В механике со времени разработки В5 до нашего времени принципиально ничего не поменялось. Да, атмосферный мотор 2,8/3,2 V6 FSI который был выбран базой создания для 3,0 V6 с бловером, был разработан несколько позже, чем турбо 2,7 V6 турбо.

Но разработан он именно как атмосферный мотор, с атмосферной отдачей, до 100 сил/литр. Как указывает Ауди, с основным прицелом на снижение внутреннего трения/расхода топлива, и на большую модульность и унифицированность с V8 концерна. Он не стал "крепче" по отношению к 2,7 V6 турбо, он стал насыщеннее изощрёнными вторичными системами, то есть сложнее, и "нежнее". За счёт алюминиевого блока (у 2,7 чугунный) он к тому же стал чуть легче: новый мотор 2,8 весит без обвязки и впуска 165 кг, 3,2 весит 175 кг, а старый 2,7 около 200 кг. Но опять-таки за счёт этого новый мотор стал "нежнее" при дальнейшем форсировании.

Что именно сделали в Ауди? Взяли свой новый базовый модульный атмосферник 3,2, поставили туда коленвал с более коротким ходом, получили объём 3,0. Прикрутили к мотору бловер с контуром охлаждения наддувочного воздуха. Под применение с принудительным наддувом разжали мотор с 1:12 до 1:10,5, установив иные поршни, с иными кольцами. Параллельно модифицировали распредвалы, клапанную систему, впускной контур. Убрали ненужные при наличии наддува систему изменения фаз на выпуске и систему изменения подъёма клапанов на впуске. Имея богатый опыт строительства моторов, для сохранения долговременной надёжности при повышении отдачи сделали термообработку постелей и заменили болты в нижней части блока этого атмосферного мотора на более прочные. Откатали мотор на тестах на износ и долговременную надёжность.

Как итог, вышли на пиковую отдачу 110 сил/литр, плюс 34% к отдаче атмосферного 3,2. И, главное, получили значительно более удобную в быту характеристику отдачи, особенно снизу. Но, более чем уверен, что там нет какого-то "запаса" по увеличению отдачи ещё на 30-40%. Иначе доработки базового атмосферника заводом были бы гораздо более обширными.

Поэтому вопрос, а кем и как проверены решения по дальнейшему повышению отдачи 3,0 V6 с бловером? Тюнерами из американской APR, продающими комплекты шкивов, радиаторы, дроссели и катализаторы россыпью? Так эти ребята вообще ни за что не несут ответственности. Так, продали несколько иных чем штатные железок, убрали заводские защиты в блоке управления, выведя мотор в нештатный режим работы. Как всё это будет работать вместе, как и сколько этот мотор (и трансмиссия) будет жить после модификаций, они и сами не знают. У них гарантированно нет таких R&D отделов как у концерна ФВ, нет десятилетий опыта. Они не проводят тесты на долговременную надёжность как ФВ.

Сам-то ФВ перед выпуском в тираж тестирует все свои машины на работу в самых жёстких условиях эксплуатации, на предельных нагрузках, часами и днями. Имитируя пробег хотя бы 200 тысяч, чтобы не попасть на реколлы в пределах гарантии, и расширенной гарантии. Исходя из результатов накопленного опыта тестирования и опыта гоночных программ и был реализован вал заводских доработок при увеличении отдачи на 30-40% в RS моделях по отношению к S моделям.

Это же не прошивку модифицировать, не пару шкивов поменять. Это серьезная комплексная работа по модификации внутренностей мотора под увеличенные нагрузки, сопутствующая ей модификация системы охлаждения, смазки, подачи воздуха, топлива. Модификация трансмиссии. Модификация тормозной системы. Поэтому за RS модели хотят заметно больше денег, чем за S.

Вы очень правильно сделали, что поменяли только суппорты и диски на вариант от RS, не касаясь двигателя. Хотя скорее всего в RS ещё и ГТЦ стоит увеличенной производительности, его тоже скорее всего нужно менять при замене суппортов.

Исходный атмосферник 2,8/3,2 V6 FSI.






Модификация 3,0 V6 FSI с бловером.

[Tone]

В оригинальные запчасти идёт та же деталь, ведь во время конвейерной жизни что там меняется у официалов в Европе, кроме масла и фильтров, диски да колодки, поэтому кроить здесь на снижении качества оригинала идущего в запчасти для ОЕМ бессмысленно.

Имел в виду вот какой момент: на примере BMW, если заглянуть в bmwcats, то (условно, пишу по памяти чужие изыскания) в двигателях популярных у нас "троек" 320i и 328i отличия сводятся к разным поршням (разные p/n). Основная же масса деталей - блок, шатуны, коленвал, коллектора, ГБЦ, и даже блок управления двигателем имеют одни и те же каталожные номера. Отсюда сторонники тюнинга делают выводы, что это "маркетологи разводят покупателей" и прошивка - абсолютно безопасное программное решение.

С другой стороны уж много лет как бродит по рунету текст "перевода публикаций немецкого инженера BMW": https://www.drive2.ru/b/484300788248609189/

В котором содержится высказывание о том, что несмотря на один и тот же p/n в каталоге (по сути - ремонтное изделие) на конвейер комплектующие мотора попадают все-таки разные, идентичные геометрически, но отличающиеся прочностными характеристиками. А ремонтное изделие, покупаемое по каталожному номеру, хоть на афтемаркете, хоть OEM, будет неким "универсальным" заменителем отнюдь.

Где в данном случае зерно истины, любопытно?

[Touring*]

Я думаю "немецкого инженера" BMW быстро бы засудила бы за нарушение NDA, и персонаж вымышленный.

Про модульность правда, все производители стремятся снизить издержки путём унификации компонент. Значит ли это что старшая по мощности модель например 2-литрового мотора и младшая 100% идентичны, а разница только в прошивке, вопрос. Скорее всего, не совсем, и нужно смотреть на все компоненты конкретных машин.

Если брать Джулию, я думаю что самые хилые версии дизеля 2,2 а-ля 136 сил и 150 сил (сейчас уже 160, а 136-сильный попросту убрали) не делали специально из других компонент, это затратно, и не окупит разницы в стоимости разработки и поддержки этих версий.

Мощностные рамки в 136 и 150 (160) сил появились из-за налоговых режимов в отдельных странах ЕС, и скорее всего получены софтверным даунтюнингом базовой 180-сильной версии (сейчас уже 190-сильной). Это выйдет для производителя наиболее дёшево в случае, если основные продажи приходятся на версию в 180 (190) сил.

Это же пишет тюнер Штефан из Сквадры. А вот 210-сильная полноприводная дизельная версия по его словам отличается как минимум иной турбиной с датчиком оверспина и наличием жидкостного интеркулера. Он говорит что согласно каталогу запчастей потроха мотора у неё полностью одинаковые со 180 (190) сильной версией. К слову, сейчас в Европе вдобавок к 210-сильной появилась и "обычная" 190-сильная полноприводная версия.

Из его информации можно сделать определённые выводы.

Нужно ли раскачивать 180-сильную дизельную версию прошивкой до цифр 210-сильной? Нет, у неё нет жидкостного интеркулера, и всё-таки иная турбина. Стоит ли снимать ограничитель со 136-сильной и 150-сильной версии, превращая их в 180-сильную? В версии с коробкой-автоматом от ZF имеет смысл, у неё рабочий момент до 500 Нм. С механикой от Getrag не стоит, там рабочий момент до 350 Нм. Кстати, механики в Европе уже нет в продаже, они неё отказались.

С бензином 2,0 чуть другая история. В Европе его почти не покупают, и производитель это знает, эта версия явно ориентирована на рынок Штатов. В Штатах есть только версии этого мотора в 284 силы и c автоматом, что монопривод, что полный.

В Европе представлены версии в 200 сил на моноприводе, и 280 сил с полным приводом, и обе только с АКПП. Можно предположить, что в силу заранее известного ограниченного спроса 200-сильная бензиновая моноприводная версия в Европе (также как и в случае с наиболее хилыми дизелями) возникла путём софтверного даунтюнинга базового 280-сильного мотора. А не выпуска отдельной "слабой" модификации, с иной турбиной и более "слабыми" потрохами мотора.

Штефан говорит, что он намерял у стокового моноприводного бензина 230 сил при формальных 200-та, что отличий в номерах запчастей с 280-сильной евро-версией нет, и что это целиком софтверный даунтюнинг базового 280-сильного мотора. С одной стороны он тюнер, ему выгодно так говорить, с другой в такой технической политике есть логика.

[soleri]

Написал на почту вам

[VIC78]

Это же пишет тюнер Штефан из Сквадры. А вот 210-сильная полноприводная дизельная версия по его словам отличается как минимум иной турбиной с датчиком оверспина и наличием жидкостного интеркулера. Он говорит что согласно каталогу запчастей потроха мотора у неё полностью одинаковые со 180 (190) сильной версией. К слову, сейчас в Европе вдобавок к 210-сильной появилась и "обычная" 190-сильная полноприводная версия.

Из его информации можно сделать определённые выводы.

А где бы первоисточник почитать?
Видимо, 6-тигоршковый дизель на Джульке мы уже не дождёмся... А жаль :(

[Touring*]

https://translate.google.com/translate? ... Fgiulia%2F

[romann211]

как и насколько изменили двиг от в5 можно читать и предполагать очень много и долго, но факт остается, что уже достаточно давно эти движку чипуются, и каких то серьезных проблем у большинства пользователей нет, ну только если уж совсем убивать машину. Люди ездят и получают удовольствие. хотя повторюсь, я не большой фанат всех этих заморочек и стока мне хватало более чем

[Touring*]

Машина у вас в стоке отличная! Но афтермаркет тюнинг таки зло.

[VIC78]

https://translate.google.com/translate?sl=nl&tl=en&u=https%3A%2F%2Fwww.squadra-tuning.nl%2Fchiptuning%2Falfa-romeo%2Fgiulia%2F

Спасибо!!