Club Italia

Всем привет. Читал тут в предыдущем посте про стабилизаторы, жёсткий стабилизатор это хорошо, но возникает одно "НО". Часть пользы от правильных стабов пропадает, если изначально жёсткость кузова на кручение слабая, я говорю про 156-ю альфу, реакция задней части на поворот руля, какая то замедленная. Отсюда вопрос , как увеличить жесткость кузова на кручение? Растяжки между чашками стоек в расчёт не беру, т.к они только распределяют нагрузку в узко направленном месте, а кузов, всё равно остаётся слабым.

Алексей Клюкин писал(а):Всем привет. Читал тут в предыдущем посте про стабилизаторы, жёсткий стабилизатор это хорошо, но возникает одно "НО". Часть пользы от правильных стабов пропадает, если изначально жёсткость кузова на кручение слабая, я говорю про 156-ю альфу, реакция задней части на поворот руля, какая то замедленная. Отсюда вопрос , как увеличить жесткость кузова на кручение? Растяжки между чашками стоек в расчёт не беру, т.к они только распределяют нагрузку в узко направленном месте, а кузов, всё равно остаётся слабым.

У 156-й с жесткостью кузова все в полном порядке. Если, конечно, это не сгнившее ведро. Ощущения, которые вы описываете возникают по следующей причине.

Конструкция задней подвески (стойка McPherson, два поперечных нижних рычага разной длины и продольный рычаг) давно "обкатана" на различных автомобилях концерна FIAT. Такая же подвеска применяется на Alfa Romeo 164, а еще ее можно встретить на разных автомобилях Lancia. Естественно, что перед установкой на 156-ю подвеска подверглась дополнительной ревизии.
Применение двух длинных нижних рычагов продиктовано стремлением свести к минимуму изменение углов развала колес во всем диапазоне хода подвески.
При значительных боковых нагрузках (маневр на высокой скорости) заднее колесо чуть-чуть поворачивается в сторону виража. То есть подвеска обладает "подруливающим" свойством. Это предотвращает развитие заноса и упрощает стабилизацию машины.
Эластичные элементы соединений (сайлентблоки) увеличены, а продольный рычаг соединен с кузовом через гидроопору, чтобы передавать на кузов как можно меньше вибраций от небольших жестких неровностей дорожного покрытия (камешки, стыки и т.д.).

Так что это просто особенности настройки конкретного шасси под "гражданку". Для более углубленного изучения материала и понимания природы бытия, можно поспрашивать местную мотоциклетную крысу (tri_litra). Этот инженегр проектировал и строил шасси для боевых колясок российских чемпионатов. Так что в вопросе разбирается достаточно компетентно.

Лично я вообще не вижу смысла ставить не гражданские стабы. Тем более одни только стабы. Это достаточно тонкий инструмент, трогать который стоит только в финальной стадии доводки коляски под конкретные трековые задачи. Для любительских трекдней и гражданской эксплуатации проще центр тяжести с помощью винтов опустить пониже. Это даст гораздо больше прихода (по ощущениям), нежели подстройка углов, установка и подборка стабов необходимой жесткости, морока с развесовкой и настройка демпфирующих свойств амортизаторов.

Дять, вот ты мне только на один вопрос ответь-откель там рычаги РАЗНОЙ длинны? К подрамнику оба рычага крепятся одним болтом. К кулаку-аналогично. Две оси как бы. Не, при регулировке схождерия пара мм может и наберется ценой деформации сайлентблоков, но это менно что за счет регулировки, а не конструктивно. Готов услышать альтернативную версию.

К подрамнику рычаги крепятся разными болтами, и длины они разной- 100 пудофф.Недели полторы назад менял. Применительно к задней подвеске(как я понял речь про нее))

tri_litra писал(а):Дять, вот ты мне только на один вопрос ответь-откель там рычаги РАЗНОЙ длинны? К подрамнику оба рычага крепятся одним болтом. К кулаку-аналогично. Две оси как бы. Не, при регулировке схождерия пара мм может и наберется ценой деформации сайлентблоков, но это менно что за счет регулировки, а не конструктивно. Готов услышать альтернативную версию.

Не могу ответить на вопрос откуда они там, но то, что между передним и задним поперенчыми рычагами с каждой стороны есть 30-35 мм разницы совершенно точно. А еще там правый и левый продольные рычаги разные.

PS: Если не веришь, открой ePER и скроссируй номерки.

Продольные рычаги разные из-за загибов. Прислали два одинаковых сначала-хотя заказывал разные(на складе перепутали), пришлось еще неделю ждать.

tri_litra писал(а):Дять, вот ты мне только на один вопрос ответь-откель там рычаги РАЗНОЙ длинны? К подрамнику оба рычага крепятся одним болтом. К кулаку-аналогично. Две оси как бы. Не, при регулировке схождерия пара мм может и наберется ценой деформации сайлентблоков, но это менно что за счет регулировки, а не конструктивно. Готов услышать альтернативную версию.

Реально, сзади передний и задний разной длины.

Гык. Тогда 164 из списка вычеркиваем. Потому как у нее именно так, как писал я-года полтора назад менял собственными ручечками.
Подруливание при рычагах на фото будет довольно сильное. Разница в длинне всетки велика.

_Lonely_ писал(а):

Алексей Клюкин писал(а):Всем привет. Читал тут в предыдущем посте про стабилизаторы, жёсткий стабилизатор это хорошо, но возникает одно "НО". Часть пользы от правильных стабов пропадает, если изначально жёсткость кузова на кручение слабая, я говорю про 156-ю альфу, реакция задней части на поворот руля, какая то замедленная. Отсюда вопрос , как увеличить жесткость кузова на кручение? Растяжки между чашками стоек в расчёт не беру, т.к они только распределяют нагрузку в узко направленном месте, а кузов, всё равно остаётся слабым.

У 156-й с жесткостью кузова все в полном порядке. Если, конечно, это не сгнившее ведро. Ощущения, которые вы описываете возникают по следующей причине.

Конструкция задней подвески (стойка McPherson, два поперечных нижних рычага разной длины и продольный рычаг) давно "обкатана" на различных автомобилях концерна FIAT. Такая же подвеска применяется на Alfa Romeo 164, а еще ее можно встретить на разных автомобилях Lancia. Естественно, что перед установкой на 156-ю подвеска подверглась дополнительной ревизии.
Применение двух длинных нижних рычагов продиктовано стремлением свести к минимуму изменение углов развала колес во всем диапазоне хода подвески.
При значительных боковых нагрузках (маневр на высокой скорости) заднее колесо чуть-чуть поворачивается в сторону виража. То есть подвеска обладает "подруливающим" свойством. Это предотвращает развитие заноса и упрощает стабилизацию машины.
Эластичные элементы соединений (сайлентблоки) увеличены, а продольный рычаг соединен с кузовом через гидроопору, чтобы передавать на кузов как можно меньше вибраций от небольших жестких неровностей дорожного покрытия (камешки, стыки и т.д.).

Так что это просто особенности настройки конкретного шасси под "гражданку". Для более углубленного изучения материала и понимания природы бытия, можно поспрашивать местную мотоциклетную крысу (tri_litra). Этот инженегр проектировал и строил шасси для боевых колясок российских чемпионатов. Так что в вопросе разбирается достаточно компетентно.

Лично я вообще не вижу смысла ставить не гражданские стабы. Тем более одни только стабы. Это достаточно тонкий инструмент, трогать который стоит только в финальной стадии доводки коляски под конкретные трековые задачи. Для любительских трекдней и гражданской эксплуатации проще центр тяжести с помощью винтов опустить пониже. Это даст гораздо больше прихода (по ощущениям), нежели подстройка углов, установка и подборка стабов необходимой жесткости, морока с развесовкой и настройка демпфирующих свойств амортизаторов.

Всё понял. Спасибо за развёрнутый ответ.
Ещё меня насторожил следующий момент. До альфы, у меня был очень живой хонда цивик ферио (японский седан) в очень хорошем состоянии. Так вот, когда я поддомкрачивал переднюю часть, все двери у меня закрывались без намёка на перекос кузова, и рулилась машина не так плавно как альфа, цивик был более резкий и сбитый, с перебором скорости на повороте появлялась избыточная поворачиваемость. С альфой же всё по другому, при вывешивании переднего колеса, чувствуется, что кузов перекашивается и двери открываются и закрываются с закусыванием в области замка. По этому я и подумал, что такая не достаточная поворачивоемость альфы вызвана её слабой жёсткостью кузова.
PS: Кузов на моей альфе целый.

CrazyDr1v3r писал(а):

tri_litra писал(а):Дять, вот ты мне только на один вопрос ответь-откель там рычаги РАЗНОЙ длинны? К подрамнику оба рычага крепятся одним болтом. К кулаку-аналогично. Две оси как бы. Не, при регулировке схождерия пара мм может и наберется ценой деформации сайлентблоков, но это менно что за счет регулировки, а не конструктивно. Готов услышать альтернативную версию.

Реально, сзади передний и задний разной длины.

А нижние два рычага это от чего?

Кросвагон?))

Нижние - афтемаркет под трек. Разве по маленьким сайлентам не видно?
http://www.ausalfa.com/viewtopic.php?f=8&t=853

CrazyDr1v3r писал(а):Нижние - афтемаркет под трек.

Угу. Чтоб в случае чего не гнулись, а просто сразу ломались пополам или в местах сварки

tri_litra писал(а):Гык. Тогда 164 из списка вычеркиваем. Потому как у нее именно так, как писал я-года полтора назад менял собственными ручечками.
Подруливание при рычагах на фото будет довольно сильное. Разница в длинне всетки велика.

почему вычёркиваем?задние поперечные регулируемой длинны,подвеска так же подворачивается,особенно это чувствуется когда регулировка даже немного нарушена...

yura piter писал(а):

tri_litra писал(а):Гык. Тогда 164 из списка вычеркиваем. Потому как у нее именно так, как писал я-года полтора назад менял собственными ручечками.
Подруливание при рычагах на фото будет довольно сильное. Разница в длинне всетки велика.

почему вычёркиваем?задние поперечные регулируемой длинны,подвеска так же подворачивается,особенно это чувствуется когда регулировка даже немного нарушена...

Штатно схождение 0 соответствеено и подруливание тоже 0. Нарушение регулировки особстатья. Причем разницы в пару мм, необходимых для корекции схода, ты даже не заметиш. Не вериш-нарисуй два радиуса, один примерно 500мм, второй на5мм больше причем так, чтоб окружности были касатеьны. Проведи линию на 80мм выше и ниже оси. И посмотри на горизонтальную разницу. А потом проделай тоже самое для разницы в 35мм.