Альфа/Опель/GM Win'n'Great. Ищем ДНК современной Альфы.

[cоlombо]

Внимательноприсмотрисьтамвсеясноипонятно

[Сергей12]

Всёпростонадошлемофонснять и станет всё понятно !

[Сергей12]

Давбанювтвоейамуниции не пустять !

[Сергей12]

Теперь по теме увожаемые доны что нового придумало субару ( кроме противо туманок (размер ) )
Кроме пелемений из риса и море продуктов , всё остальное плагиат !!!
А ниссан это не рено ???

[Typhoon]

Subaru was one of the first companies to come out in open support of the gay community -- and to back that support up with advertising.

Branching out after 10 years of speaking to lesbians and gays, Subaru of America is one of the first advertisers to create a series of custom commercials

The campaign's inspiration is Subaru's popular gay-vague print ad featuring gay-themed license plates from 1999.

ETC....

Сайты не указываю - противно, и не место. Тем более, сам наблюдал это воочию.

Если честно, никогда не интересовался предпочтениями геев и лесбиянок в америке. Я довольно далек от этой субкультуры и все те годы, что провел с маркой Субару и Мицу-не разу не слышал о том, что Субару зарабатывает на геях. Хотя ничего зазорного в этом не вижу-вроде как считается, что у геев есть деньги-так почему бы их не изьять? Тем более, что Трибека с самого начала мне не нравилась-это явный подгон американским сексменьшинствам от Субару-толстопузый уродец Кстати, справедливости ради, на сайте геев я нашел кучу лояльных геям брендов-там их десятки оказывается )) Но я не понял, при чем тут вообще геи и автобренды в разрезе нашей дискусии? Кого-то здесь волнует тема геемобилей?

Никто и не говорит, что они сидят сложа руки. Но не надо колумбов-то из себя изображать... хотя бы.
Явинг контрол тоже от Митсу?:))

Да они и не изображают колумбов. Просто есть такие законы маркетинга и узнаваемости бренда, когда компания выбирает свою "изюминку" и долго парит ей мозг потенциального покупателя в качестве рекламы. Так что не стоит путать курицу и яичницу Например, Вольво известна нам по рекламе как "самый безопасный автомобиль в мире", хотя любой трезвомыслящий человек понимает, что та же Ауди или МВ ничуть не хуже в плане безопасности, чем Вольво, есть всяческие евронормы и импортные ГОСТы и тп., которым все авто соответствуют, но просто так целенаправлено шведы давят на это в рекламе, что все привыкли и смирились с этим постулатом. Субару напирает на "симметричный AWD" в рекламе, что в общем на фоне современных "обманок" от конкурентов недалеко от истины. Вот и вся PR-хитрость. Не стоит принимать близко к сердцу-лучше хорошо разбираться в том, что вам предлагают в рекламе.

Керамика хорошо "держит" высокооборотную температуру и...Да, вообшем, мне это не интерсно лет уже десять назад стало. Уж извини. Старость не радость:)))

Уверяю как практик, что правильно отстроенный авто не нуждается в керамических лопатках, потому что никаких превышений температуры выхлопных газов там нет (обычно не выше 950С на серийных авто) и все это контролируется многочисленными сенсорами. В любом случае на современных стоковых авто "перегреть" турбину нереально-сразу аварийный режим и бегом в сервис. У тысяч современных моделей обычные турбины без керамики-и ничего не происходит, ездят и не крякают, и не перегреваются. А вот керамические лопатки турбин использовались на предыдущих Скайлайнах по двум причинам: 1) это были омологаторы для гонок, а поэтому на них нужно было иметь керамику 2) керамический ротор за счет более низкой массы имеет лучший spool up (меньший турболаг). Но новому GTR это не нужно: там система твинскролл, помогающая побороть лаг, и к тому же он уже не является омологатором для гонок-его планируют продавать по всему свету, и сверхдорогая керамика, как и VTG лопатки в турбинах там просто ни к чему. Кстати, у меня есть график момента на ГРТ и на Порше 997 Турбо, наложенные друг на друга. Так вот, у Ниссана полка немного лучше, несмотря на то, что у Порша современные VTG-турбины. Вот и все дела )

Ну, а на "высоких" турбинах сцепление ловить при каждом трогании с места в пробках....

Ну это совсем притянуто за уши Люди же спокойно трогаются в пробках и на 1.4 РКПП, и на 1.6 и проч., так почему нужно "ловить" сцепление на 2л с турбиной? Например, на Эво 9 не надо его вообще ловить-просто отпустил на холостых педаль-и он поехал, без газа. Ну а если речь о тачках 80-90хх (типа Грали Эво), то да, там чуть посложнее за счет более разжатых моторов и полном отсутствии всяких фазовращателей и переменных впусных коллекторов, но не настолько критично, чтобы об этом писать всерьез

[Sasha]

Уверяю как практик, что правильно отстроенный авто не нуждается в керамических лопатках, потому что никаких превышений температуры выхлопных газов там нет (обычно не выше 950С на серийных авто) и все это контролируется многочисленными сенсорами. В любом случае на современных стоковых авто "перегреть" турбину нереально-сразу аварийный режим и бегом в сервис. У тысяч современных моделей обычные турбины без керамики-и ничего не происходит, ездят и не крякают, и не перегреваются. А вот керамические лопатки турбин использовались на предыдущих Скайлайнах по двум причинам: 1) это были омологаторы для гонок, а поэтому на них нужно было иметь керамику 2) керамический ротор за счет более низкой массы имеет лучший spool up (меньший турболаг). Но новому GTR это не нужно: там система твинскролл, помогающая побороть лаг, и к тому же он уже не является омологатором для гонок-его планируют продавать по всему свету, и сверхдорогая керамика, как и VTG лопатки в турбинах там просто ни к чему. Кстати, у меня есть график момента на ГРТ и на Порше 997 Турбо, наложенные друг на друга. Так вот, у Ниссана полка немного лучше, несмотря на то, что у Порша современные VTG-турбины. Вот и все дела )

Все. Пора заканчивать:))). Превращаюсь в обыкновенного кибердрочера:)))) Вот, нашел простенькое описание, а главное по-русски. Там, конечно для Вас всего две-три фразы могут быть интересны. Ну, все же:
…Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя и машины в целом. Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности. Казалось бы, вот оно, счастье. А нет, не всё так просто. Проблемы только начались...
Скорость вращения турбины может достигать 200 тысяч оборотов в минуту, температура раскалённых газов достигает 1000°C! Сделать турбонаддув, который сможет выдержать такие неслабые нагрузки длительное время, весьма дорого и непросто. Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти выстреливает вам нужный результат. Это называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться. Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно.
Бывают и более изощрённые конструкции. Например, инженеры придумали устанавливать на мотор не одну, а две турбины. Одна работает на маленьких оборотах двигателя, создавая тягу на низких оборотах , а вторая включается позже. Такое решение получило название twin-turbo и позволило убить сразу двух зайцев — и турбояму, и проблему нехватки мощности. В конце минувшего века автомобили с последовательной схемой подключения турбин имели некоторую популярность, их выпускали Nissan, Toyota, Mazda и даже Porsche. Однако в силу сложности конструкции век таких аппаратов оказался недолог, и распространение получили другие идеи.
Например, параллельный турбонаддув, или biturbo. То есть вместо одной турбины ставят две маленькие одинаковые турбины, которые работают независимо друг от друга. Идея такова: чем меньше турбина, тем быстрее она раскручивается, тем более отзывчивым получается двигатель. Как правило, две маленькие турбины ставили на V-образные двигатели, по одной на каждую так называемую половинку.(и сдвоенный карбюратор независимо питающий каждую трехпистонную банку отдельно. Попробуйка отрегулируй назывался - первые Мазерати битурбо:))))
Ещё один вариант — турбины с двумя улитками, или twin-scroll. Одна из них большего размера принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая чуть меньшего размера — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах Но и на этом конструкторы не успокоились. Естественно, чем городить две турбины, гораздо проще обойтись одной. Надо только сделать так, чтобы турбина одинаково эффективно работала во всём диапазоне оборотов. Так появились турбины с изменяемой геометрией. В зависимости от оборотов поворачиваются специальные лопатки и варьируется форма сопла. В результате получается супертурбина, хорошо работающая во всём диапазоне оборотов. Идеи эти литали в воздухе не один десяток лет, но реализовать их удалось относительно недавно. Причём сначала турбины с изменяемой геометрией появились на дизельных двигателях. А из бензиновых автомобилей первый примерил такую турбину Porsche 911 Turbo. (неточность: Шелби CSX (Garret) нач.89 год - 500 штук, Хонда Легенд Винг Турбо КОНЕЦ 89 года - 1 штука).

Кстати, эта старая байда с двумя дырками на одну крыльчатку разработанная для дизелей не очень-то на ГТ-Р и катит. Здесь уж по-аглицки. Извиняйте...:Split-Inlet Exhaust Housings known as "Twin Scroll" permit the exhaust pulses to be grouped (or separated) by cylinder all the way to the turbine. The reason for doing this in keeping the individual package of energy, an exhaust pulse, intact and undisturbed by other pulses, all the way to the turbine. This causes the exhaust turbine to see peak, rather than average, pulse pressures. This is specifically useful in four-cylinder engines. Because a four-cylinder only sees one pulse every 180 degrees of crank rotation, it needs all the energy it can get from each pulse. Keeping them separate and undisturbed will therefore pay back some dividends.

Ну, а здесь уже из моих старых записей. Извольте:
...Это неразрывно связано с постоянно возрастающими темп. отработанных газов, доходящими до 1250°С. Поскольку турбокомпрессор использует часть этой тепловой энергии своей турбиной, он должен выдерживать эти повышенные температуры.
Преимущества керамического ротора следующие:
-большая температурная устойчивость (свыше 1200°С).
-значительно меньший вес - около 10% от массы металлического ротора.
-меньшая инерционность(turbo lag, турбояма по-нашему:))) -- большее время ускорения т.е. раскручивания (spool- up) -- минимум в два раза быстрее, чем железяка.
- возможность уменьшения толщины стенок корпуса турбины и их массы.
- возможность модификации всего корпуса. Корпус уже не должен быть массивным.
- меньший коэффициент температурного раширения чем у железяки (при темп 900° линейное раширение не превышает 20% от железяки.
-не поддается такой деформации, как железяка. Поэтому расстояние между лопатками ротора турбины и стенкой ее корпуса можно уменьшить, что делает турбину более эффективной. Ну, и так еще много по мелочам. Не суть.

Наверно, мудрецы из Ниссана добились всего этого хитрозакручеными старым японским морским узлом улитками, или дырочками, которые и не дырочки вовсе, а специальные отверстия разработанные еще Императором Хирохито. Тогда конечно им это не нужно. Ну, а мне их Ниссан голимый не нужен. Такая вот не веселая история:)))

По-поводу последнего. Пускай они трогаются и переключаются как им заблагорассудится. Меня вполне устраивают сыстемы типа Ф1, по одной, и очень простой причине: Вручную, даже Миша Шузмейкер сделает это, по крайней мере в два раза медленее. А для меня это, увы -- вердикт:)))

всяких фазовращателей и переменных впусных коллекторов
Надеюсь у ГТ-Р коллекторы переменные не вручную?:))) Вышел, снял один, поставил следующий - другого сечения. Надо бы проверить:)))

[Vit155]

А теперь реальный герой среди гомосеков-Форд! Да да, этот производитель официально отчисляет по 300 долларов с каждой проданной машины в пользу геев всего мира! Поразительно, но это факт.

это не факт, это туфта какая-то
Форд производит 6.8 млн. машин, получается что он отдает педикам свыше 2 млрд. долларов?? Это огромные бабки. А что говорят акционеры? Надо учесть, что в среднем любой автопроизводитель имеет всего-то около 300-500 долларов прибыли с автомобиля
к тому же при нынешних убытках форда и сокращении персонала...
http://www.vedomosti.ru/newspaper/artic ... /30/149910

[Kemal]

А теперь реальный герой среди гомосеков-Форд! Да да, этот производитель официально отчисляет по 300 долларов с каждой проданной машины в пользу геев всего мира! Поразительно, но это факт.

это не факт, это туфта какая-то
Форд производит 6.8 млн. машин, получается что он отдает педикам свыше 2 млрд. долларов?? Это огромные бабки. А что говорят акционеры? Надо учесть, что в среднем любой автопроизводитель имеет всего-то около 300-500 долларов прибыли с автомобиля
к тому же при нынешних убытках форда и сокращении персонала...
http://www.vedomosti.ru/newspaper/artic ... /30/149910

ну вот видимо под педиками и понимаются акционеры

[Touring*]

А я вот вычитал интересные вещи у Вольпато...

Исторически, послевоенная ФИАТ-овская специализация на малообьемных компактных авто была связана с введенным ещё при режиме Муссолини принципом жесткой таксации авто как предмета роскоши, а не как двигателя экономики.

ФИАТ же изначально планировался как глобальная компания, поскольку недостаточно емкий внутренний рынок не мог обеспечить устойчивого развития. Требования внешних и внутренних рынков не совпадали, и снижали "внешнюю" конкурентоспособность компании.

Плюс, послевоенная политика закрытости внутреннего рынка Италии от конкурении, наличие тарифных барьеров привели к тому, что ФИАТ был вынужден, а потом и привык работать на фактически малоконкурентном внутреннем рынке.

Прибыль от продаж на внутреннем рынке вкладывалась в покупки в других секторах экономики - от строительной техники и грузовиков до энергетических и финансовых компаний, которые также требовали для полноценного развития крупных инвестиций.

Плюс, государство решало проблемы с убыточными итальянскими автофирмами просто - не желая дестабилизировать социальную обстановку закрытием заводов и увольнением персонала, оно вынуждало тесно связанный с государством и пользующийся протекцией ФИАТ покупать эти фирмы и трудоустраивать работников.

Альфа как раз-таки из этого ряда. Будучи целых полвека, ещё с 30-х - со времен Муссолини, фактически государственным предприятием, фирма при разгосударствлении в 80-х была "передана на руки" ФИАТу.

С вступлением Италии в ЕС в 90-х и снятии тарифных барьеров, привыкшему к тепличным условиям ФИАТ-у пришлось жестко конкурировать хлынувшими в страну японскими авто. Доля ФИАТ на внутреннем рынке снизилась с 60% в 80-х до 38% в 90-х и далее до нынешних 25%.

ФИАТ в качестве компенсации пытался найти выход в выходе на внешние рынки с "всемирным" Проектом 187 - Палио/Сиенна, что получилось лишь частично.

Вследствие всех вышеописанных причин наработки ФИАТа по разработке/маркетингу/продаже массовых авто премиум-класса в мировом масштабе были низки. А всё это жизненно необходимо для полноценной конкуренции с немецкими брендами таких изначально премиумных марок как Альфа и Лянча.

Не говоря уже о том, что это требует фокусироваться на автобизнесе и массированно инвестировать именно в автобизнес. Будучи разнопрофильной, группа ФИАТ не может "перетянуть" одеяло на только на легковые автомобили.

Частично, выход в минимизации инвестиций был найден в построении "премиумных" Альф и Лянч на базе "народных" ФИАТ. Но для полноценной конкуренции этого мало, что и показывает опыт Фольксвагена.

Нужно ещё безошибочное планирование, организация по настоящему мировых продаж и последовательные и стабильные инвестиции в продуктовые линейки.

[Typhoon]

А теперь реальный герой среди гомосеков-Форд! Да да, этот производитель официально отчисляет по 300 долларов с каждой проданной машины в пользу геев всего мира! Поразительно, но это факт.

это не факт, это туфта какая-то

Это факт, Виталий. И я даже привел ссылку, а по ней легко найти дополнительную инфу по этим отчислениям. Впрочем, нет никакого желания переводить диалог на разговор о гомосеках.

Надо учесть, что в среднем любой автопроизводитель имеет всего-то около 300-500 долларов прибыли с автомобиля

Виталий, я надеюсь, ты просто устал на работе сегодня и не рассматриваю твою фразу всерьез
300 долл с автомобиля? ))))))) Ну-ну... Мне даже не хочется начинать считать, потому что тут любому, кто знает основы экономики, все ясно и прозрачно. Могу посоветовать не читать советских газет, ну или как минимум все факты стараться проверять самому

[Vit155]

Это факт, Виталий. И я даже привел ссылку, а по ней легко найти дополнительную инфу по этим отчислениям.
Виталий, я надеюсь, ты просто устал на работе сегодня и не рассматриваю твою фразу всерьез
300 долл с автомобиля? ))))))) Ну-ну... Мне даже не хочется начинать считать, потому что тут любому, кто знает основы экономики, все ясно и прозрачно. Могу посоветовать не читать советских газет, ну или как минимум все факты стараться проверять самому

1. я доверяю больше здравому смыслу, а не
"Христианское новостное агентство на http://www.invictory.org"
смахивает на свидетели иеговы
как может всемирно известная компания тратить свыше 2 млрд. долларов на педиков, если сама несет убытки в 2.4 млрд??? я точно ничего не понимаю в экономике
и это при том, что ПРОСТО так персонал не сокращают , это значит что содержать его не на что, а педиков есть на что
2. я их никогда и не читал. для вычисления прибыли обычно делят общую доходность компании за год на количество проданных машин. у меня щас нет времени искать эти данные, а так бы все стало ясно

[Typhoon]

2 Sasha, я рад, что ты наконец начал изучать устройство турбокомпрессоров, значит мы тут не зря трем Справедливости ради стоит заметить, что все эти тонкости я изучил в конце прошлого века, когда строил свою Q4, а затем и профессионально занялся постройкой мощных авто, а твои ссылки предназначены для начального знакомства с системой наддува. Немного ремарок по твоим комментариям:

Кстати, эта старая байда с двумя дырками на одну крыльчатку разработанная для дизелей не очень-то на ГТ-Р и катит.

Отмечу, что в секторе относительно недорогих авто твинскролл-это самое грамотное и недорогое решение. И ГТР-вовсе не пионер его использования. Он появился еще в конце 90-хх на JDM Мицу Эво 6 и Субару Sti, а сейчас даже на двигателях Опелей ОПС (2.8 V6) используется. Так что ничего необычного в этом нет, это работающий эффект. Непонимаю, что тебя не устраивает в случае с ГТР? Вот тебе график скоростных характеристик двигателей ГТР (твинскролл) и 997 ГТ2 (VTG Turbos).



Еще раз: варианты с твинскроллом используют на массовых и относительно недорогих авто, варианты VTG турбин применяют на дорогих спорткарах hi-сектора. Чем лично тебе не нравится такое решение наддува на ГТР?

Преимущества керамического ротора следующие:
-большая температурная устойчивость (свыше 1200°С).
-значительно меньший вес - около 10% от массы металлического ротора.
-меньшая инерционность(turbo lag, турбояма по-нашему:))) -- большее время ускорения т.е. раскручивания (spool- up) -- минимум в два раза быстрее, чем железяка.
- возможность уменьшения толщины стенок корпуса турбины и их массы.
- возможность модификации всего корпуса. Корпус уже не должен быть массивным.- меньший коэффициент температурного раширения чем у железяки -не поддается такой деформации, как железяка. Поэтому расстояние между лопатками ротора турбины и стенкой ее корпуса можно уменьшить, что делает турбину более эффективной.

Именно эти преимущества керамики я и упомянул ранее (выделил синим цветом). А температура 1200С бывает только на раллийных WRC болидах за счет непрерывно работающего ALS (антилаговой системы) и особых настроек ЕКУ. На всех остальных гражданских авто температура выпуска не превышает 950С (проверено лично на многих авто в процессе настроек ЕКУ), потому что обычные турбины уже при +1000С начинают подыхать. Вывод: преимущества керамики есть, и они востребованы в автоспорте-для гражданских авто это а) дорого б) не имеет смысла (нет таких режимов).

Надеюсь у ГТ-Р коллекторы переменные не вручную?:))) Вышел, снял один, поставил следующий - другого сечения. Надо бы проверить:)))

Ну ты же хорошо владеешь поиском Тебе не соcтавит труда найти, например, как работает переменная длинна коллектора у разных тачек Там и рисунки даже есть. Никто ничего не снимает и не ставит-все гораздо проще и эффективнее. http://www.autozine.org/technical_schoo ... gine_2.htm

[Typhoon]

1. я доверяю больше здравому смыслу, а не
"Христианское новостное агентство на http://www.invictory.org"
смахивает на свидетели иеговы
как может всемирно известная компания тратить свыше 2 млрд. долларов на педиков, если сама несет убытки в 2.4 млрд??? я точно ничего не понимаю в экономике

http://www.msnbc.msn.com/id/8047423/
http://www.afajournal.org/2006/april/406Ford.asp
http://www.businessweek.com/the_thread/ ... ms_ga.html
http://headlines.agapepress.org/archive ... 12005a.asp
http://www.bpnews.net/bpnews.asp?ID=24832

[November_02]

Экскурс в гей-парады любопытен(хотя то, какую машину предпочитают "дырявые" - далеко от поисков ДНК в АР)))) ), обсуждение турбонаддува познавательно и полезно!!! Но повторюсь: унификация постигла только АР или то же можно сказать про БМВ, Ауди, МБ? Как обстоят тенденции с унификацией у других производителей?

[Vit155]

http://www.afajournal.org/2006/april/406Ford.asp

опять про этих
ну подумаешь штука баксов скидки при покупке тачки за 80-100

перевод гуглом:

пожертвование для геев правозащитных групп - Ford выделил сотни тысяч долларов на гомосексуальные группы, которые толчок для геев дня, прежде всего стремление к легализации однополых браков секс.

Например, в 1999 году Форд дал $ 200000 в Национальном геев и лесбиянок целевой группы и $ 100000 до Международного геев и лесбиянок кампания в защиту прав человека.

В 2005 году компания пожертвовано 250000 $, чтобы помочь построить утверждениями, гомосексуальные общинный центр, в Ferndale, штат Мичиган.

Наверх подарок в кампании по созданию утверждениями - $ 500000 - из Аллан Gilmour, гомосексуалистов и бывший вице-председатель Ford Motor Company.

Кроме того, в прошлом году на каждые Jaguar и Land Rover куплены, Ford обязался предоставить до $ 1000 для геев и лесбиянок против диффамации альянса. Аналогичным образом в прошлом, Форда Volvo разделение пожертвовано $ 500 до КПЧ для каждого транспортного средства, приобретенные или лизинг.