Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Все о ремонте и эксплуатации двигателей - twincam - boxer - twin spark - V6 - diesel

Модераторы: Typhoon, Лютег, Touring*

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Ср мар 08, 2023 6:49 pm

Видимо, попродавав Е31, они поняли что формат купе верхнего 7-го класса под значком БМВ не сильно и доходен по их меркам. И смысл иметь в гамме такую отдельную модель. Поэтому долго тормозили с ней, вернувшись вместо этого к 6-ке, подешевле, с L6 и V8.

Потом, купив Роллс, под значком которого верхнее купе давало большую доходность, выпустили под ним. Бензиновый мотор V12 оставили самым высокомаржинальным машинам, этим самым Роллсам, и верхним 7-кам.

Если бы не покупка Роллса, после перехода на турбомоторы для БМВ-шной гаммы им за глаза хватило бы битурбо V8 для американского и арабского рынков, и каскадно турбированного дизельного мотора L6 для европейского. Сейчас с электрогибридами даже турбированный V8 для верха их гаммы в сочетании с гибридным довеском оказывается избыточен. Вернулись по сути к фирменному верхнему L6, пока его не вытеснят чистые электрички.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Пн апр 03, 2023 1:09 pm

Нашлось время, решил написать по актуальному фирменному V6, как реально достойному наследнику классического Буссо. По эволюции самого Буссо если найду свободный день-два, напишу позднее.

Сначала, спецификации.

- V6,
- 90 градусов развал,
- 86.5 диаметр цилиндра x 82 мм ход поршня, геометрия 1.05, короткоходная, ради размещения в камере сгорания больших клапанов, ради меньшей пиковой скорости поршня, меньшей инерции и снижения нагрузок на ЦПГ / 88x82 у версии Maserati, ещё более короткоходная, 1.07, за счёт увеличения диаметра цилиндра,

- цикл Отто с отключением 3-х цилиндров на частичных нагрузках,
- степень сжатия 9.3:1 / 11.0:1 у версии Maserati за счёт внедрения предкамерного зажигания,

- литые алюминиевые впускные коллекторы, 2 шт.
- литые алюминиевые клапанные крышки, 2 шт.
- литые головки из алюминиевого сформированные инфузией, из сплава AlSi7Mg0.3, с традиционным впуском сверху, и боковыми выпускными каналами, 2 шт.
- 3-слойные металлизированные прокладки головка-блок, 2 шт.
- литой алюминиевый блок закрытого типа из сплава AlSi7Mg0.3, с мокрой посадкой стальных гильз толщины 2,5 мм, с верхним буртиком, и тремя нижними полимерными гидравлическими уплотнениями, с никель-карбидокремниевым покрытием стенок цилиндров,
- литой алюминиевый нижний подблок интегрального типа из сплава AlSi7Mg0.3, с 16-ю соединительными болтами, оснащённый тремя пластинчатыми однонаправленными клапанами, предназначенными для ограничения перекачки картерных газов поршнями,
- вкладыши коренных подшипников из алюминия, с покрытием из серебра и висмута,
- литой алюминиевый масляный картер,

- кованый коленчатый вал из высокованадиевого сплава 30CrMoV10, азотированный в газовой среде, с основными шейками диаметром 67 мм, и спаренными шатунными диаметром 47 мм, с 6-ю противовесами, динамически сбалансированный, типа crossplane,
- кованые стальные шатуны с прецизионно обработанными соединительными поверхностями,
- литые поршни из алюминиевого сплава, с покрытием стенок из дисульфида вольфрама,
- камера сгорания частично выполнена в поршне,

- газораспределение DOHC с 4-мя полыми распредвалами и напрессованными на них кулачками, привод распредвалов двумя однорядными цепями от распределительной звёздочки, приводимой однорядной цепью от коленвала,
- привод клапанов посредством роликовых коромысел, подъем клапанов 9,25/9,48 мм на впуске, и 9,43/9,64 мм на выпуске,
- угол между клапанами 40 градусов, диаметр тарелки термоупрочненных впускных 32.7 мм, полая ножка, выпускные с диаметром тарелки 29.6 мм, с полостью в ножке, заполненной натрием, выполнены из никель-хромовой стали Nimonic,
- сёдла из металлокерамики на основе кобальта,

- выключающиеся по запросу гидрокомпенсаторы правого ряда цилиндров, и обычные для левого,
- соленоид управления для прекращения подачи масла на правый ряд, и его выключения из работы,
- механические регуляторы изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах, бесступенчатые, с электрогиравлическим управлением, 4 шт.

- пластинчатый масляный насос с двумя уровнями рабочего давления, приводимый однорядной цепью от коленвала,
- двойные масляные форсунки охлаждения поршней на цилиндр,
- моторное масло спецификации 5W40, замена раз в 1 год / 15 000 км пробега,

- высокотемпературная система охлаждения двигателя и турбокомпрессоров с 2-мя радиаторами, основным с электровентилятором, и добавочным, охлаждаемым только набегающим воздухом, с механическим термостатом с двойной диафрагмой, с началом открытия на 85-ти градусах, и механическим центробежным насосом охлаждающей жидкости, с двумя пластинчатыми теплообменниками, антифриз-моторное масло ДВС в развале блока, и антифриз-масло КПП над ним,

- низкотемпературная система охлаждения интеркулеров с 2-мя радиаторами, основным с электровентилятором, и добавочным, охлаждаемым только набегающим воздухом, с электрическим насосом охлаждающей жидкости в пластиковом корпусе,

- шкив коленчатого вала с демпфером крутильных колебаний,
- две упругие опоры двигателя, и одна КПП,

- два отдельных ЭБУ, по одному на ряд цилиндров, работающих по принципу ведущий-ведомый,
- две дроссельных заслонки с электронным управлением, по одной на ряд цилиндров,

- два топливных насоса с рабочим давлением до 200 бар / с 2019-го до 250 бар, для соответствия EU-6d / у версии Maserati до 350 бар, для лучшей атомизации и соответствия EU-6d,
- электромагнитные форсунки непосредственного впрыска бокового расположения в камере сгорания, с 6-ю отверстиями распылителя на форсунку,
- с 2019-го дополнительно вторая система питания, обычные электромагнитные форсунки во впускном коллекторе, с рабочим давлением до 6 бар / то же у версии Maserati, для соответствия EU-6d,

- нечетный порядок зажигания 90-150-90-150-90 градусов,
- по одной свече зажигания на цилиндр, центрального расположения / у версии Maserati по две свечи зажигания на цилиндр, одна в предкамере, основная, ради сдвига вверх предела детонации и более высокой пиковой отдачи на том же топливе за счёт повышения статической степени сжатия, и одна сбоку основной камеры сгорания, работающая на частичных нагрузках,
- 6 отдельных катушек непосредственно над свечами зажигания, с датчиками ионизации,
- ионизационная диагностика пропусков зажигания с выделенным ЭБУ (ELDOR),
- 2 датчика детонации, по одному на ряд цилиндров,

- два турбокомпрессора с водяным охлаждением бокового расположения, с пневматическим приводом перепускных заслонок вестгейта, по одному на ряд цилиндров / у версии Maserati с электрическим приводом перепускных заслонок вестгейта, ради большего быстройдействия,
- два алюминиевых интеркулера наддувочного воздуха, по одному на ряд цилиндров,

- 4 керамических катализатора, 2 предварительных + 2 основных, в двух корпусах,
- с 2019-го дополнительно 2 фильтра частиц / то же у версии Maserati, для соответствия EU-6d,
- 2 широкополосных и 2 дискретных лямбда-зонда,
- 2 пневматически управляемых обходных заслонок выхлопной системы, с электронным управлением,

- вес 218 кг с навесным оборудованием и аксессуарами.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Пн апр 03, 2023 1:39 pm

Выделил синим отличия "бытовой" версии мотора для Мазерати, ставящейся на Grecale/Granturismo.

У "спортивного" варианта ставящегося на МС20 их больше: там нет системы отключения правого ряда цилиндров на частичных нагрузках, сухой а не мокрый катер, иные турбокомпрессоры, более производительные, и что примечательно та же а не пониженная как обычно под более высокий пиковый наддув статическая степень сжатия.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Пн апр 03, 2023 2:30 pm

Фото альфовской версии мотора, 690T.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Что приятно, помимо пластиковой системы впуска и фильтрации воздуха, сам мотор почти полностью металлический, включая впускные коллекторы, это по нынешним пластиковым временам просто чудо, и хорошее продолжение традиции классического V6 Буссо.

Изображение

Выноси пластиковый корпус воздушных фильтров с крышек блока в другое место, крась металлические впускные коллекторы и клапанные крышки в красный, и можно писать на них не Альфа, а Феррари. Собственно этот мотор и есть Феррари, разработан под руководством шеф-моториста Феррари Жан-Лука Пиветти, с подходом Феррари и её металлургией, но без более вибрационно нагруженного flatplane коленвала Феррари, и её более шумной системы смазки с сухим катером, на самом деле негативных для каждодневного применения.

Изображение

Помпа охлаждения основная, обычная механическая, без электронного управления, с металлическим корпусом. Маслонасос всего-лишь двухступенчатый, механический, металлический. Даже шноркель у него не пластиковый, а из металла.

Изображение

Из пластика у мотора только горловина заливки масла, крышка масляного фильтра, корпус электронасоса охлаждения интеркулеров, и корпуса вакуумных клапанов управления заслонками вестгейтов. А также неизбежные корпуса катушек, датчиков, и частично дроссельных заслонок. Остальное металл.

Изображение
Изображение

Турбины у него снизу и сбоку, а не по-модному в развале блока, с сопутствующим нагревом и сложностью теплозащиты. И выпускные коллекторы у него отдельные, чугунные, а не по-модному интегрированы в алюминиевые головки, что тоже необычно сейчас. И привод заслонок вестгейтов ещё пневматический, у компрессоров полностью металлический, а не электрический с его пластиковыми частями.

Изображение
Изображение

И термостат настроен на консервативное 85-градусное начало открытия, как в 80-х годах, он обычный, в металлическом корпусе, разве что с двумя а не одной как ранее диафрагмами. И гильзы здесь как и ранее мокрой посадки, стальные, а не по-модному залитые в блок, или запрессованные.

Олдскул подход, с ориентацией на отказоустойчивость, долговечность и ремонтопригодность, в отличие от современных ФВ-Ауди-Порше, или же БМВ.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Montekki » Пн апр 03, 2023 4:08 pm

Спасибо, очень интересно!
Хороший двигатель получился, на первый взгляд. Интересно будет посмотреть на его ресурс.
Аватара пользователя
Montekki
Почетный альфист
 
Сообщения: 12289
Зарегистрирован: Пт июн 16, 2006 5:36 pm
Откуда: San-Pietroburgo
Авто: cuvaldolet brutale

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Денис П. » Вт апр 04, 2023 10:25 am

Позновательно... Спасибо!
156 1.9 16v, 159 2.2ss, Giulietta 1.4 MultiAir, Giulietta 1.4 TB MultiAir TCT, Crosswagon Q4, GT 3.2, 159 3.2 SWQ4, Giulietta QV Tbi, Stelvio Q4, Giulia Q4, 159Ti Tbi, Giulia Q4 Ti
Аватара пользователя
Денис П.
альфавладелец
 
Сообщения: 1923
Зарегистрирован: Пн июл 09, 2012 9:33 pm
Откуда: Москва
Авто: AlfaRomeo

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Ср апр 05, 2023 1:40 pm

Montekki писал(а):Спасибо, очень интересно! Хороший двигатель получился, на первый взгляд. Интересно будет посмотреть на его ресурс.


Пожалуйста.

Много причин, почему он должен быть отказоустойчив:

- концепция "два 3-цилиндровых мотора в одном 6-цилиндровом", с индивидуальными ЭБУ, дросселями, турбокомпрессорами, интеркулерами, традиционный подход Феррари, в не более компромиссная, как у современных Ауди-Порше/БМВ, с одним ЭБУ, дросселем и интеркулером, ради снижения стоимости,

- структура блока: нижние опоры коленвала интегрированы в единый жёсткий пространственный узел, строение коленвала: максимально короткий и жёсткий, с парами шатунов на 3-х нераздельных шейках, с повышенным сечением подшипников, с минимальными по размеру и одинаковыми противовесами, геометрия цилиндров: короткоходная, диаметр цилиндра больше хода поршня, лёгкие поршни с короткой юбкой, лёгкие шатуны, всё это ориентировано на максимальное повышение жёсткости конструкции, снижение массы и инерционности движущихся частей, на снижении через это пиковых нагрузок, и повышенную стойкость к ним, несмотря на цену реализации, это традиционный подход Феррари, а не на максимальную унификацию с младшими моторами в ущерб этим параметрам, на производство перфоманс версий на их основе путём модификации части компонент, на повышенную простоту в производстве, и через всё это на снижение стоимости, как у этих немцев,

- металлургия, самые стойкие и качественно работающие сплавы, без использования переработанных металлов и компромиссных по цене технологий производства, и на самые длительную и поэтому дорогую но и самую эффективную пост-обработку, снова традиционный подход Феррари, в отличие от этих немцев, использующих переработанный металл, более компромиссные сплавы и местами более компромиссные технологии и пост-обработку,

- пластика вместо металлов, как у этих немцев, снижающего вес на мизерный процент и главное снижающего стоимость в этом моторе крайне мало,

- нет спорных решений типа турбокомпрессоров в развале блока, повышающих компактность двигателя по ширине, как у части этих немцев, что чуть улучшает отклик, за счёт снижения длины выпускных трактов, в ущерб существенному повышению сложности теплозащиты, и существенному повышению термонагрузки на масло, и резиновые соединения,

- термостат начинает открываться не на 100 градусах, как у этих немцев, чтобы чуть-чуть снизить выбросы и топливную эффективность, что повышает термонагрузку, а всегда начинает открываться всего на 85 градусах,

- система охлаждения выполнена с резервированием, при этом не переусложнена, как у этих немцев, чтобы снизить длительность стартового прогрева и выбросы и через это расход топлива на мизерный процент, не содержит как у них температурно деградирующих пластиков, снижающих вес на мизерный процент, и снижающих стоимость, мокрая посадка стальных гильз в алюминий блока даёт наилучшее их охлаждение, вместо залитых как у немцев на этапе производства гильз, или сформированных тогда же на стенках цилиндров пост-покрытий, которые снижают теплоотведение, и могут начать со временем ослаиваться,

- система смазки хорошо продумана, при этом не переусложнена, как у этих немцев, чтобы чуть снизить расход энергии на прокачу масла и расход топлива на мизерный процент, также она не содержит температурно деградирующих пластиков,

- масло применено не маловязкое, типа 0W20, как у этих немцев, чтобы до предела снизить потери на трение, и расход топлива на мизерный процент, а перфоманс-класса, ориентированное на максимальное теплоотведение, типа 0W40 или 5W40,

- интервал его замены не раз в 30 тысяч / 2 года, как у этих немцев, чтобы мизерно снизить расходы пользователей на обслуживание, и расходы на переработку отработки, а до раз в 15 тысяч / 1 год.

По сути, мотор это во всём этом крайне похож на классический V6 Буссо, а не на современные немецкие. Поэтому запороть его могут, как и Буссо, производственные дефекты компонент, огрехи сборки, ну и конечно же неквалифицированное обслуживание. Ну и не те что в спецификации, или же некачественные расходники.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Montekki » Ср апр 05, 2023 3:02 pm

Спасибо :smt023
как у этих немцев
:D
Аватара пользователя
Montekki
Почетный альфист
 
Сообщения: 12289
Зарегистрирован: Пт июн 16, 2006 5:36 pm
Откуда: San-Pietroburgo
Авто: cuvaldolet brutale

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Ср апр 05, 2023 4:16 pm

Montekki писал(а):Спасибо :smt023
как у этих немцев
:D


Я на самом деле не хочу их пнуть, не хотелось повторять названия фирм. Но, факт, они унифицируют и удешевляют, и эмиссии у них на первом месте. Поэтому у БМВ нынешний V6 битурбо S58 далеко не атмосферник V8 S65, он обходится им дешевле, а у Ауди нынешний V6 битурбо 2.9 RS не их V6 битурбо 2.7 RS.

Детали презентации спорт-версии мотора с сухим картером, для Мазерати МС20: коленвал, блок, подблок. У версий для Альф и бытовых Мазерати ровно то же, но только подблок чуть иной по форме, под мокрый картер.

Изображение
Изображение

Сборка версии Мазерати с сухим картером.

Изображение

Характерная для неё часть, свой подблок.

Изображение
Изображение

У версии для Альфы такие же мокрые гильзы.

Изображение
Изображение
Изображение

Такие же шатуны и практически такие же поршни, отличаются формой выборки в них из-за иной системы впрыска и зажигания.

Изображение
Изображение

Такой же коленвал.

Изображение

Отличается вот эта форма, нижней части подблока.

Изображение
Изображение

Такие же прокладки.

Изображение

Принципиально такие же головки, но с другой формой камеры сгорания, без предкамеры и с одной свечой на цилиндр, зато с системой отключения одного ряда цилиндров (на версии для бытовых Мазерати она также есть).

Изображение

Тот же цепной привод ГРМ, те же вариаторы фаз.

Изображение

В другую сторону развёрнут впуск, чем у этой версии с центральным расположением мотора, а также катушки под одинарную а не двойную свечу. Ну и иные турбокомпрессоры, и привод их вейстгейтов иной.

Изображение
Изображение

Готовый мотор, спорт-версия для Mазерати МС20.

Изображение

Версия для бытовых Mазерати, Grecale/Granturismo.

Изображение

Версия Альфы с 19-го года, для Giulia/Stelvio QV.

Кроме апгрейда системы непосредственного впрыска с 200 на 250 бар, добавления системы коллекторного впрыска, и фильтров частиц, здесь уже в другую сторону чем на более ранней версии, шедшей с 16-по 19-й, развёрнуты агрегаты приводимые ремнём, и изменилась форма сложного передней рамы-кронштейна крепления интеркулеров, это всё здесь как на версии для бытовых Mазерати.

Изображение
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Ср апр 05, 2023 5:26 pm

Породившая эти шестёрки F154 V8 от Феррари, обычная версия.

Изображение

И самая спортивная.

Изображение

Отличия, слева обычная, справа более спортивная. У обоих характерный только для Феррари flatplane коленвал, более жёсткий и главное более лёгкий и менее инерционный, чем crossplane у Мазерати и Альфы, за счёт меньших противовесов. Плата за это, более резкий звук работы мотора, характерный для Феррари, и большие вибрации. Конечно же сухой картер, дающий чуть более низкую установку в кузове, и чуть более низкий центр масс, а также гарантированное отсутствие масляного голодания при кренах на треке, с платой за это в виде более шумной работы, постоянного звука работы маслонасосов. Также у спортивной версии менее массивный маховик, что тоже снизило инерцию, но снова-таки повысило вибрации. И сварной а не литой равнодлинный выпускной коллектор.

Изображение
Изображение
Изображение

Головка под одну свечу.

Изображение

Её сборка, видна одна конструкция и подход с V6 Альфы-Мазерати.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Только клапанные крышки окрашены в красный.

Изображение
Изображение

И тубокомпрессоры дальше от блока, ведь ширина задней части среднемоторных машин Феррари это позволяет, в отличие от переднемоторных Альф и Мазерати, где мешают лонжероны и выворот передних колёс.

Изображение
Изображение

Турбокомпрессоры кстати у всех одной и той же японской IHI.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Ср апр 05, 2023 5:55 pm

А наиболее близкий родственник этих V6 из F154-й V8 линейки, это вариант для переднемоторных Мазерати Гибли/Кваттропорте/Леванте, идущий с мокрым картером, и crossplane коленвалом.

Даже крышки и фланцы в большинстве своём одинаковы.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Ср апр 05, 2023 8:59 pm

Вариант этого V6 с двойным зажиганием, на всех версиях для Мазерати.

Изображение
Изображение

Физический вид.

Изображение
Изображение

Двойной впрыск, непосредственный и коллекторный, на всех версиях для Мазерати, и версиях для Альфы начиная с 19-го.

Изображение

Фильтр частиц, на всех версиях для Мазерати, и версиях для Альфы начиная с 19-го.

Изображение
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Ср апр 05, 2023 9:16 pm

Что любопытно, механика с 600-нм рейтингом на Джулии QV, пока её не убрали из гаммы, ZF S6-53, была с двухдисковым сцеплением, как на 75-й Альфе из 80-х, и Мазерати купе 4.2 из 00-х. Сцепление это на фото ниже.

Изображение

В приводе распредвалов цепи, вопрос замены ГРМ снят.

Изображение

Воздушный фильтр живёт сверху.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Фильтр масляный теперь легкодоступен, он под коробом воздушного, сверху, в развале блока.

Изображение
Изображение

Ещё у этого мотора нет датчиков массового расхода воздуха, ЭБУ считает его косвенно.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение omega_sarapul » Ср апр 05, 2023 11:43 pm

Что значит "косвенно" ? Все равно же должен быть какой-то датчик воздуха, ДАД, например...
159sw Ti bianco
W201 ретроауто
HD
Аватара пользователя
omega_sarapul
Почетный альфист
 
Сообщения: 6141
Зарегистрирован: Пт июл 11, 2014 2:57 am
Откуда: сарапул
Авто: 159sw

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Montekki » Ср апр 05, 2023 11:50 pm

ДАД показывает давление на впуске, на основании чего ЭБУ по известной ему формуле вычисляет количество воздуха, поступившее в двигатель. Это и есть "косвенно".
В приводе распредвалов цепи, вопрос замены ГРМ снят.

Цепи-однорядки. Из соображений минимизации габаритов мотора? Снижения инерционности? Просто из экономии? Растянутся ведь быстро.
Аватара пользователя
Montekki
Почетный альфист
 
Сообщения: 12289
Зарегистрирован: Пт июн 16, 2006 5:36 pm
Откуда: San-Pietroburgo
Авто: cuvaldolet brutale

Пред.След.

Вернуться в Двигатели

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group. Color scheme by

Русская поддержка phpBB Яндекс.Метрика