Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Все о ремонте и эксплуатации двигателей - twincam - boxer - twin spark - V6 - diesel

Модераторы: Typhoon, Лютег, Touring*

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Пт янв 20, 2023 12:21 am

Vit155 писал(а):А толку-то ) Первый V6 это Лянча 50-е годы, Альфа 6 - 1979 в серии, первый японский V6 - 1986 год Ниссан :D Улучшить технологию можно, когда на разработки ума не хватает :D :D :D


Хонда всё отлично знала и умела ещё в 60-х. Там свои разработки, они же старые мотоциклисты. Попросту их четырёхколёсные машины до 80-х были довольно компактными и легкими, и для конкуренции им не нужен был объём выше 2.0, а это сразу значит мотор максимум 4-ка. Ниже небольшая выдержка из одного их теоретически-практического труда.

Изображение
Изображение
Изображение

Шесть цилиндров в основном нужны для объёма 2.4 и выше. Как только в 80-х Хонда стали выводить на рынок машины крупнее, класса Е (Legend '1985), там сразу появился V6. В версиях 2.0 и 2.0 турбо (кстати c VGT турбиной) для внутреннего японского рынка, такой объём ровно как и для итальянского в силу налоговых особенностей. Плюс основной атмосферник 2.5-2.7, для рынка Штатов.
Последний раз редактировалось Touring* Пт янв 20, 2023 12:37 am, всего редактировалось 1 раз.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Montekki » Пт янв 20, 2023 12:29 am

Прекрасная аналитика! :smt023
Ремни те кстати имели интервал замены всего в 50 тысяч км, а не 120 тысяч как в 90-х годах и позднее.

Похоже, именно проблемы с надёжностью зубчатого ремня и вызвали к жизни экзотическую конструкцию натяжителя со встроенным гидроослабителем. Уж не знаю, как эту проблему решали в БМВ, но Альфа, видимо, решила пойти таким путём.
Аватара пользователя
Montekki
Почетный альфист
 
Сообщения: 12287
Зарегистрирован: Пт июн 16, 2006 5:36 pm
Откуда: San-Pietroburgo
Авто: cuvaldolet brutale

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Пн янв 23, 2023 11:02 am

Говоря о моторе V6 Буссо, начать нужно с модели 6, или Sei, под которую его и разрабатывали.

Машину эту делали не для зарабатывания денег, как везде написано... а под итальянских бюрократов. Альфа часть госхолдинга Финмеханика, и президент Италии должен ездить на топовой модели находящейся в госсобственности фирмы, с приличным многоцилиндровым мотором. Для того времени и привычек, это было естественно. И не энергокризис 70-х причина задержки постановки 6-й модели в серию, ведь когда твои клиенты бюрократы, вопрос цены топлива не играет роли. Реалистичная причина, занятость фирмы в начале 70-х годов доведением до кондиции сложной по конструкции среднеразмерной Alfetta 116 с задней коробкой, и далее, во второй половине 70-х, обновлением основной и очень удачной линейки Giulia 105 на Giulietta Nuova 116, более компактной и более аэродинамичной версии Alfetta, и обновлением купе GT 105-й серии на купе 116-й, Alfetta GT. И, конечно же, запуском в 70-е Alfa Sud. Всё это отвлекало ресурсы.

Изображение
Изображение
Изображение
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Montekki » Пн янв 23, 2023 11:21 am

Интересное расположение люка задом наперёд: предназначенный для комфорта пассажиров заднего ряда и сдвигающийся, очевидно, вперёд. Что отлично подтверждает версию о том, для кого в первую очередь была предназначена эта модель.
Аватара пользователя
Montekki
Почетный альфист
 
Сообщения: 12287
Зарегистрирован: Пт июн 16, 2006 5:36 pm
Откуда: San-Pietroburgo
Авто: cuvaldolet brutale

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Пн янв 23, 2023 11:25 am

Montekki писал(а):Интересное расположение люка "задом наперёд": предназначенный для комфорта пассажиров заднего ряда и сдвигающийся, очевидно, вперёд. Что отлично подтверждает версию о том, для кого в первую очередь была предназначена эта модель.


Да, именно, и коробку вернули вперёд в 6-й ради того, чтобы опустить задний ряд сидений, снизить там уровень шума, и получить возможность применить традиционный гидромеханический автомат.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Пн янв 23, 2023 11:58 am

Первая версия 6-й с Буссо, 1979 года, объёмом 2.5, шла с 6-карбюраторными Делл'Орто.

Можно обратить внимание на скрытые дверные ручки, не возмущающие боковой поток, зеркала на ножках на дверях, не возмущающие боковой поток настолько, как в углу стекла передней двери (правое в данном случае вообще отсутствует), гладкие боковины с отсутствием защитных молдингов, разделение боковин на верхнюю ни нижнюю часть, и на поток верхней и нижней части, и на плавный переход с капота на лобовое. На наплывы над колесными арками, отводящими поток от возмущения в них, на максимально закрытые колесные диски, с отверстиями только под потребности охлаждения тормозной системы передней оси. На решетки забора воздуха в салон в зоне повышенного давления у лобового стекла, и решетки его выброса в зоне низкого на задней стойке, минимально возмущающие поток.

Изображение
Изображение

Форма боковины и крышки багажника в задней части также отпимизирована, под наилучший отрыв бокового потока, и потока крыши. Всё это вносит свой вклад в обтекаемость кузова, и снижение уровеня шума в салоне на скорости. Фото в тоннеле Пининфарины сделано не просто так, кузов этой машины действительно в нём "продували". Название модели пока что тавтологическое, с двойным "Alfa".

Изображение

Традиционная, менее аэродинамичная композиция с 4-мя круглыми фарами первой серии, диктовалась в основном экономией, и ограниченными технологическими возможностями. Как видно из эскизов, приведённых выше, изначально 6-ю планировали с более обтекаемыми блок-фарами, появившимися на второй серии, с "рестайлингом". Но заход подворотников на крылья, надо признать, и у первой серии правильный, плавный.

Изображение

Видно, насколько много места до радиатора освободили 3 цилиндра в два ряда, вместо альтернативных им рядных 6-ти, как у БМВ и Бенца, или рядных 5-ти, как у Ауди.

Изображение
Изображение

Что, в частности, позволило при передней коробке иметь мотор висящий не перед передней осью, а над ней. На фото видны приличные углы стоек и переднего и заднего остекления, с учётом требуемой для удобного размещения пассажиров высоты салона, и высоты крыши. Линия капота могла быть и пониже, и угол его с лобовым побольше, ради лучшей обтекаемости, но о причине, почему они такие, будет позднее.

Изображение

Такие 6-секционные карбюраторы Делл'Орто требовали соответствующего оборудования для точной регулировки и синхронизации, поэтому распространение этой версии V6 снова-таки в основном домашняя Италия, где наладить их сервис было дешевле и легче.

Изображение
Изображение

Хотя...

Изображение
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Пн янв 23, 2023 12:39 pm

В 1983-м году сделали рестайлинг передней оптики, вернее наконец-то внедрили изначально задуманную блокированную. Тогда же фирма стала думать про повышение практичности, продажи частным клиентам, и о расширении сбыта 6-й модели вне Италии.

Изображение

На 2.5 V6 внедрили впрыск L-Jetronic от Bosch, аналоговый, вместо прежних шести карбюраторов, с прицелом на экспортные рынки, где ужесточились требования по выбросам, назвав эту версию Quadrifoglio Oro или "Золотой четырёхлистник". На фото можно заметить иное решение кузова в области задней оптики и ниши под номерной знак. К тому же фирменная эмблема заместила замок открывания багажника, а название модели и версии стало более лаконичным.

Изображение

Фронтальная часть кузова, улучшили обтекаемость за счёт блокированной оптики, также появился спойлер под передним бампером, снизивший разгрузку передней оси на скорости. Оптика получила небольшие стеклоочистители, а фирменная эмблема получила иное оформление, и увеличилась в размере.

Изображение

На боковинах появились противоударные молдинги, чуть ухудшившие обтекаемость, и нижние рокер-панели, для защиты кузова от камней, и для снижения бокового выхода воздуха из-под днища, снова-таки ради небольшого улучшения обтекаемости. Обрамления стёкол стали массивнее, и чуть изменились по рисунку отверстий колёсные диски.

Изображение

Изменилась и форма решёток выброса воздуха на задних стойках.

Изображение

С заменой карбюраторов на L-Jetronic упало наполнение воздухом цилиндров снизу, на него повлияла одна дроссельная заслонка вместо карбюраторных шести, и создающий препятствие потоку расходомер воздуха данной системы впрыска, громоздкий, типа "дверца". Поэтому заметно упала отдача снизу, в то время как пиковая незначительно, с 160-ти до 158 сил. Но, с Bosch-евским впрыском несколько улучшился расход в городском цикле, и снизились выбросы.

При этом для домашнего рынка альфовцы выпустили специальную версию V6 объёмом 2.0 литра, в 135 пиковых сил, так как всё что объёмнее и предназначенное для частников подпадало там под вдвое больший налог с продаж. Причём, она шла по прежнему с 6-ю карбюраторами, благо нормы по выбросам тогда ещё в Европе были не унифицированы, и в Италии оставались "расслабленными".

Изображение

Для особо экономных европейских частников типа французских (хотя какая экономия с таким кузовом и ценой) тогда же выпустили турбодизельную версию, с предкамерным впрыском, с рядной 5-кой 2.5 от VM Motori, в 105 пиковых сил.

Изображение

Технические характеристики, варианты цвета кузова и отделки салона.

Изображение
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Пн янв 23, 2023 2:00 pm

Турбодизельная версия.

Изображение
Изображение

В отличие от короткого V6 рядный 5-цил. мотор стоит уже впритык к вентиляторам радиаторов охлаждения.

Изображение

На данном фото видно, почему у 6-й модели такой длинный и не очень покатый капот — как раз для размещения под ним рядных пяти цилиндров.

Изображение

Верхняя кромка клапанной крышки этого мотора определяет угол который капот образует с лобовым стеклом, и точку встречи воздушного потока с передней кромкой капота. Ещё момент, висит такой мотор уже в большой степени перед передней осью.

Изображение

Причина длинных и не очень покатых капотов больших Ауди того времени, разработанных под продольные рядные 5-ки, да и Бенцев и БМВ с их рядными 6-ками ровно та же. Длинный рядный мотор с коробкой установленные продольно, компоновочно далеко не самый лучший вариант. Компактный мотор V6 был разработан как раз для того, чтобы улучить и компоновку, и аэродинамику.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Ср янв 25, 2023 10:12 am

Рассмотрев машину для которой разрабатывали V6 Буссо, вернёмся к самому двигателю. Вводные для него проговаривались ранее: максимально уравновешенный, не слишком длинный и не слишком широкий, многоцилиндровый мотор для машины высшего класса, массой около полутора тонн.

Наиболее очевидный вариант, поставить уже готовый 2.6 V8 с Монреаля, ведь места по длине для его 4-х цилиндров в два ряда под капотом, где планировали разместить рядную 5-ку, хватало. Но по ширине данный 90-градусный V8 не подходил, его применение усложнило бы компоновку и обслуживание. К тому же, он был дорог в производстве, как в чисто механической части, так и по системе механического впрыска.

Был и другой вариант, сделать новую рядную 5-ку на основе существующего 4-цилиндрового Норда, с его твинкам-головками с двумя распредвалами. А вернее, с головкой нового типа, с одним распредвалом с пушродами и рокерами, о которой упоминал в своём докладе синьор Буссо. Там же он упоминал и потенциальное унифицированное 4/5-цилиндровое семейство новых рядников.

Но рядная 5-ка, чтобы работать без вибраций, требует применения балансирных валов. Это усложняет её, и делает более инерционной, что уже не в традиции фирмы. К тому же она достаточно высокая, и будет висеть в значительной степени перед передней осью, что ухудшает управляемость, это тоже не в традиции.

Отсюда вырисовывается концигурация V6: места по длине для её трёх цилиндров в два ряда нужно совсем немного. Осталось определить угол развала.

Мотор V6 с 120-градусным развалом, с парами поршней на одной шейке коленвала, как на 90-градусном V8 типа монреалевского, по умолчанию имеет равномерный 120-градусный интервал поджига смеси, приводящий к высокой плавности работы. Такое сдваивание шеек делает коленвал жёстким, коротким, и наименее инерционным. Но по ширине такой 120-градусный мотор переднего расположения конечно же неприемлем.

В 90-градусном V6, удобном с точки зрения применения того же обрабатывающего оборудования, что и для 90-градусных V8, чтобы получить равномерный 120-градусный интервал, нужно разделять единые шатунные шейки на две, с доворотом вторых на 30 градусов, что несколько снижает жёсткость коленвала. Однако, и 90 градусов развала были слишком широки для того подкапотного пространства.

Остаётся 60-градусный V6, наиболее компактный по ширине, оставляющий в подкапотном пространстве место для остальных агрегатов, что значительно упрощает обслуживание.

Изображение

Для получения равномерного 120-градусного интервала с таким углом нужен доворот вторых шеек коленвала на 60 градусов, это существенно снижает его жёсткость. Что делает синьор Джузеппе, он внедряет массивные соединительные противовесы между разделёнными первыми и вторыми шейками, компенсируя за счёт этого снижение жёсткости вследствие большого доворота. Коленвал для большей прочности он делает кованым, с нитридизацией шеек, вместо более дешёвой закалки кованого токами высокой частоты, а тем более применения просто литого. Коленвал вообще звезда этого мотора.

Изображение

В итоге получается жёсткий коленвал, с небольшими по вылету противовесами, как на рядной 4-ке Норд, что способствует снижению инерции.

Изображение

Плата за это, увеличение длины и коленвала, и блока, что делает такой V6 не самым компактным: межцилиндровое расстояние у него равно 133 мм, вместо типичных 100. Иллюстрации приведены для 24-клапанника, но по длине справедливы и для 12-клапанника.

Изображение

Осталась устранить "врождённую" вибрацию двух рядных троек, собранных в V-конфигурацию. В более дешёвой в производстве, но компоновочно более неудобной из-за длины рядной 6-ке, также состоящей из двух троек, скомпонованных продольно, она удачным образом взаимно компенсируется, а здесь нет. Обычно конструкторы делая V6 убирают её увеличением толщины и диаметра крайних противовесов коленвала, или применением балансирного вала, но это приводит к повышенной инерции, это снова-таки не вписывается в традицию фирмы. Что делает Джузеппе, он оставляет противовесы неизменными, и балансирует этот V6 не через коленвал, а внешними мерами, маховиком со смещённым центром масс.

Изображение

И, c другой стороны, таким же шкивом приводных ремней.

Изображение

Всё это усложняет производство, сборку и настройку моторов, но позволяет получить малоинерционную и высоконадёжную нижнюю группу, и обеспечить высокую плавность работы без применения массивных противовесов, и балансирных валов.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Babai » Чт янв 26, 2023 11:58 pm

Здорово, очень интересно.
Спасибо
Природа избавляется от дураков естественным путём!
Аватара пользователя
Babai
ветеран
 
Сообщения: 2575
Зарегистрирован: Пн июн 07, 2004 3:03 pm
Откуда: Москва
Авто: 155Q4 & G ti s

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Montekki » Пт янв 27, 2023 12:14 am

Саша, как всегда, на высоте :smt023 .
Аватара пользователя
Montekki
Почетный альфист
 
Сообщения: 12287
Зарегистрирован: Пт июн 16, 2006 5:36 pm
Откуда: San-Pietroburgo
Авто: cuvaldolet brutale

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Пт янв 27, 2023 1:08 am

Спасибо, ребята. Рад что этот олдскул кому-то интересен как и мне.

Добавлю по Буссо потом с картинками по блоку и головкам свои соображения, и позднее сравнение с поперечной версией и 24-клапанником 3.2 (спойлер - остался принципиально неизменным только коленвал, да блок в общих чертах, так что 3.2 можно смело называть не "Буссо", а "Пикконе-Бинда").
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Пт янв 27, 2023 1:14 am

К слову, 8-клапанный цепной Норд Буссо превратили в 80-х в двухсвечевой также под руководством инженера Пикконе, с активным участием инженера Гарчеа. Потому что у фирмы тогда банально не было денег на запуск в серию 16-клапанной головки. Других причин не было, со слов Пикконе.

Две свечи позволили укоротить путь фронту пламени, и поэтому чуть сдвинуть зажигание, ещё не доходя до начала детонации, поэтому позволили заложить достаточно высокую степень сжатия в 10:1 на обычном топливе. Помогли наполнить цилиндры воздухом толковый впускной коллектор с минимальным сопротивлением, и большие 44 мм впускные клапана в полусферической камере сгорания. Отсюда и 144 пиковые силы на 6,000 оборотах, снятые с 2-х литров.

За счёт применения в нём вариатора фаз, регулирующего перекрытие (который был разработан в Альфе инженером Гарчеа в конце 70-х, впервые в чисто гидромеханическом варианте применён в 80-м году, на моделях для американского рынка, а в электронно управляемым гидромеханическом там же, с 83-го), сняли 187 Нм пиковых, и 180 Нм в широком диапазоне оборотов, с 3,000 до 5,500.

Живучий этот мотор в первую очередь за счёт сравнительно небольших предельных оборотов, того что вариатор делает его эластичным и снова-таки поэтому его не надо сильно крутить. Ещё, за счёт применения кованого нитридизированного коленвала, как и на V6, ёмкого масляного картера такой же толковой конструкции, близкого блока с мокрыми гильзами, с большой способностью к теплоотведению, ну и конечно за счёт долговечной двухрядной цепи.

Для серийного 8-клапанника в 80-х, всё это было отлично. Но были и минусы, довольно архаичная даже на 90-е конструкция алюминиевого блока открытого типа, с мокрыми гильзами, шумная цепь, клапана там нужно было периодически регулировать. Ещё, ощутимы заметные вибрации, так как в рядной 4-ке принципиально не сбалансированы силы второго порядка.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Пт янв 27, 2023 2:00 am

Выше были выдержки из того, что рассказали инженеры Буссо, Кирико, и Пикконе.

А поздний твинспарк на деле не альфовский, как все знают, а а высоко унифицированный фиатовский. Как они сами оворят, “двигатель Family B, сделанный в Pratola Serra”.

“В”, значит 4 цилиндра. Была ещё одна линейка, “Family С”, в 5 цилиндров, она ставилась в основном на Лянчу, и у неё тот же тип блока, и почти то же техническое наполнение. У версии 2.4 такой же ход поршня, диаметр цилиндра, и 145 мм шатун, что у 2.0, но, что иронично, репутация на вторичном рынке у лянчевского 2.4 гораздо лучше, чем у твинспарка 2.0.

История их создания такова, Фиат году в 93-м почесал репу и понял что делать сравнительно малым тиражом особенные моторы для Лянчи и Альфы, это как дарить кому-то деньги. Поэтому в 1994-м он построил новое моторное производство в Pratola Serra, на месте бывшего завода по производству Arna, высоко унифицированных моторов. Оно вышло на полную производительность в 96-м. Отсюда и дебют 156-й, состоявшийся в 97-м, а не ранее.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

А вот и сам главный герой рассказа.

Изображение

Фиат тогда наконец-то внедрил эффективные 4-клапанные головки, с лагом вслед за японцами и наиболее прогрессивными европейцами. Поставив их на тонкостенные и поэтому довольно лёгкие чугунные блоки закрытого типа, жёсткие и прочные, родственные их же дизельным. В этом и была идея.

Дополнил картину качественными литыми алюминиевыми картерами, и охлаждающими поршни масляными форсунками, ради снятия теплового стресса. У самой нагруженной из "псевдо-альфовских” версий линейки “Family B”, объёмом 2.0, ещё и коленвал кованый, с упрочнением шеек токами высокой частоты. У его менее нагруженных собратьев 1.4-1.6-1.8 коленвал дешевле и проще, он просто литой.

Фиат также поставил гидрокомпенсаторы, сделавшие моторы тихими и необслуживаемыми, и добавил тихий ременной привод ГРМ. В общем, сильно он заморочился тогда NVH параметром.

Поставил в 4-цил. версию 2.0 два балансирных вала, полностью скомпенсировавшие характерные для 4-ок моменты второго порядка, полностью убрал вибрации. В версии 1.4-1.6-1.8 балансиры не ставили, из-за экономии. В гамме Лянчи, Е-класса, все моторы были только с балансирами, что турбо 4-ка 2.0 (крепчайший олдскул с Интеграле). Что 5-ки 2.0/2.4 “Family С”, где балансирный вал один, так как на 5-ках компенсируют только силы первого порядка.

Моторы обоих семейств, и “В”, и “С”, по умолчанию шли с вариатором фаз на впуске, регулирующим перекрытие. Более поздние версии, с 1997-1998-го, объёмом 1.8 и выше, ещё и с впускным коллектором переменной длины, дающим одинаково хорошее наполнение воздухом, и снизу и сверху. В общем, моторы эти были не примитив, а на то время топ.

Если разобраться, "псевдо-альфовской” версии 2.0 отсыпали все фичи платформы “Family B”. Кроме 5 цилиндров и турбирования, которые осталось зарезервированы для Лянчи.

Две свечи на цилиндр, отличающие эти твинспарки от моторов Лянчи, по словам инженера Пикконе не более чем рекламные, внедрённые по запросу менеджмента Фиата, только лишь для дифференциации с Лянчей тех лет.

Поскольку в 4-клапанной конфигурации камеры сгорания центральное расположение единственной свечи оптимально, и достаточно, две одинаковых боковых имеют смысл только в 2- и 3-клапанных головках, где нет места в центре, зато оно есть по бокам от клапанов.

Вторая боковая свеча в 4-клапанной твинспарк-головке, “рекламная”, доставила больше проблем разработчикам, чем принесла полезного эффекта. Места под боковую большую в камере не хватало, а частая замена малой свечи, 10-мм диаметра, с таким же небольшим шагом резьбы в головке, несла риск сорвать эту резьбу, и запороть головку.

Что потребовало минимум 100,000 км ресурса для этой свечи, чтобы менять её максимально редко. NGK для реализации этого пришлось проверять свою типовую 10 мм свечу на практический ресурс, и слегка дорабатывать её именно под эту головку. Также это добавило пользователям расходов, при их периодической замене.

Крупных косяка с этими "псевдо-альфовскими” моторами два.

Во-первых, для 4-цилиндровых 1.8 и 2.0 изначально установили слишком высокую отсечку, на 7,000, а мотор вышел певучий, и хорошо крутящийся вплоть до неё. Поэтому 6-7 тысяч он видел постоянно, а это повышенный расход масла. Владельцы упускали его уровень, поэтому улетал от масляного голодания сначала вариатор, потом распредвалы, и, наконец, вкладыши коленвала.

Во-вторых, разрабочик системы ременного привода ГРМ и “Family B”, и “Family С”, канадский Litens, слишком удешевил его натяжитель, тот стал преждевременно изнашивать ремень, вплоть до заклинивания ролика. Это создало плохую репутацию для более крутильных моторов ”B” линейки, и Фиату пришлось снижать для них сервисный интервал.

Упоминал или нет, у меня был такой твинспарк 2.0, “Family B”, на 155-й, 1996 года выпуска. Я купил я её в 2006-м с пробегом 200 тысяч из Германии, с сервисной историей, и там никто в него на этом пробеге не лазил, только ТО.

Масла у меня уходило до литра на 10 тысяч, как правило меньше. Знаю по истории последующего владения, после 2008-го, когда уже продал машину, что пробег был более 300 тысяч, и в мотор этот по прежнему на лазили. А почему? Ответ прост, хорошее масло вовремя, нет фанатизму с предельными оборотами, и периодический контроль состояния ГРМ, его замена вовремя. И он живёт. А если часто крутишь его, изволь контролировать уровень масла. Да и всё.

Не самый плохой был мотор, и качество литья было приличное.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Re: Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

Сообщение Touring* » Чт фев 09, 2023 5:01 pm

Хостинг imgbb выздоровел, поэтому возвращаемся к фирменному V6. Первая его версия, карбюраторная, на модели 1979 года, Alfa 6.

Изображение

Вид сбоку.

Изображение

Проектировали этот мотор именно под данную машину, намеренно с 60-градусным развалом, с более узкими головками, с одним распредвалом и одной шестерней привода на головку, чтобы его было удобно обслуживать, не сильно сложнее чем рядный. Хотя под этим капотом мог вполне встать и 90-градусный V10. Но его было бы очень неудобно обслуживать, например регулировать клапанные зазоры и менять ремень ГРМ.

Моторный отсек 6-й модели.

Изображение

Места для доступа к ГРМ здесь с запасом, особенно если снять вентиляторы охлаждения.

Изображение
Изображение

Самая интересная, но проблемная в эксплуатации система первой версии двигателя, это его шесть карбюраторов Dell'Orto. С такой системой питания ему было с руки ездить только в родной Италии, где к ней привычны, и есть оборудование для её настройки.

Хотя литературу по обслуживанию издали и на немецком.

Изображение

Краффстоффанлаге, понимаешь.

Изображение

Карбюраторы эти и сейчас восстанавливают. Красавцы, конечно.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Самый приятный момент данной системы питания, отдельные поцилиндровые заслонки, дающие высокую скорость реакции на педаль газа.

Изображение

Минусы, сложность в настройке и синхронизации, приводящая к привязке к сервису, и невысокая точность дозирования, приводящая к повышенному расходу топлива.

Изображение
Изображение
Изображение

В 83-м году, когда завод стал думать о продаже машины на внешних рынках, а не только о выпуске под итальянских бюрократов, появилась впрысковая система питания от Bosch. Но впрыск к сожалению применили архаичный, аналоговый L-Jetronic, доступный с 1974 года.

Хотя у Bosch-а с 1979-го уже был доступен и цифровой микропроцессорный Motronic, с 3D картами впрыска и зажигания. Хоть и тоже с громоздким и создающим сопротивление потоку расходомером типа "дверца", что и у L-Jetronic, и только с одной дроссельный заслонкой. Видимо, L-Jetronic был наиболее дешёвым.

По этой причине Феррари на своей 308/328-й модели с 80-го года применяла более дорогой, чисто механический впрыск от Bosch, K-Jetronic. Он был коммерчески доступен с 73-го года. Так делала и Порше. Она же, ровно как и БМВ на спорт-моделях, применяла чисто механический впрыск от Kugelfischer, доступный с 1964-го.

Изображение

Расположение впрысковой версии двигателя под капотом, её впускной коллектор заместил карбюраторы и воздушный фильтр. Коллектор этот небольшой по объёму, что не очень здорово. Плюс такого вертикально расположенного коллектора, прямые и наиболее короткие тракты, ведущие в камеры сгорания.

Минус, даже при таком небольшом его объёме, из-за угла развала в 60 градусов, мотор в сборе с ним получился достаточно высоким. Из-за чего под него в более покатом капоте модели GTV 116-й серии, на которую в 81-м также стали ставить V6, пришлось делать специальную выштамповку. Под капотом 6-й модели эта версия из-за наличия в гамме высокой дизельной рядной 5-ки поместилась без дополнительных мер.

Изображение
Изображение

Обслуживание мотора V6 в этом кузове, как упоминалось, было запроектировано максимально удобным: скинул провода к свечам, корпус распределителя зажигания, клапанные крышки, корпуса вентиляторов охлаждения, и меняй себе спокойно ремень ГРМ. Даже впускной коллектор впрысковой версии, как при более позднем поперечном расположении, скидывать не нужно. И места более чем достаточно.

Привод компрессора кондиционера, генератора, водяного насоса и насоса гидроусилителя на этой ранней версии выполнен отдельными ремнями, натяжение их регулируется расположением этих агрегатов. Никаких пластиковых роликов и отдельных натяжителей единственного широкого ремня поздних поперечных версий мотора. Всё было ещё очень просто, и недорого.

Изображение
Изображение
Изображение

Заодно с заменой ГРМ было удобно регулировать зазоры выпускных клапанов, благо система быстрого регулирования была заложена в конструкцию головки изначально. Кулачки распредвалов в альфовской традиции были сделаны довольно острыми, в частности поэтому моторы эти так характерно звучат (конкретно в этой конструкции головок начиная с 3,000 оборотов по словам инженера Кирико основной шум идёт от механизма привода выпускных клапанов).

На фото видна характерная для этой ранних версий шестерня привода масляного насоса, и одновременно привода распределителя зажигания, приводимая ремнём ГРМ. И, ниже её, виден гидравлический ослабитель натяжения ремня. Его ролик здесь единственный заменяемый, при его износе, кроме собственно время ГРМ. Тоже всё ещё максимально просто, и недорого.

Изображение

Настолько же удобно было менять вместе с ГРМ и насос охлаждающей жидкости, если в этом была необходимость. Как и термостат, здесь он поэтому всё ещё у привода ГРМ, в отличие от более поздних поперечных моторов, где он переместился к маховику и коробке.

Изображение

Отмечу специфическую форму поверхности каналов и стенок блока первой версии мотора, говорящую о процессе литья на заводе, об этом будет в дальнейшем подробнее.

Изображение

Оригинальный насос охлаждающей жидкости.

Изображение

Его современная версия.

Изображение

Мотор очевидно не широкий, при этом довольно массивный, и материалоёмкий. Особенно в сочетание с продольными коробками от ZF, под которые он и был разработан. На фото ниже 5-ступенчатая механика.

Изображение

Впускные каналы продольной инжекторной версии. Они здесь ещё равнодлинные, и без монтажных проставок поперечных моторов, создающих ненужные ступеньки и завихрения. Также заострю внимание на качество литья головок, и клапанных крышек.

Изображение

Выпускные коллекторы, они здесь ещё массивные, литые, чугунные. Они ещё продольной конструкции, не равнодлинные, и не близкие к таким.

Изображение

Механика от ZF, с выносной опорой рычага, которая прибавляла переключениям точности. В отличие от привода 116-й серии, с задней коробкой, где с этим были очевидные проблемы.

Изображение

Маховик, сцепление, корзина.

Изображение
Изображение

Основная коробка к этому мотору, под которую проектировали машину, это, видимо, 3-ступенчатый автомат от ZF, приведённый на фото ниже.

Изображение

Сочетание достаточно короткого 6-цилиндрового V-мотора и компактных по длине коробок позволило разработчикам получить не слишком массивный и не сильно сдвинутый в салон трансмиссионный тоннель, а также не сильно сдвинутый в салон файрволл. Отсутствие коробки сзади как на 116-й серии позволило опустить задний диван, и снизить там уровень шума. А также значительно увеличить чёткость переключений механической коробки, и снизить вибрации в системе привода. Снизить сложность балансирования картонного вала по сравнению со 116-й серией. И, конечно же, применить автоматическую коробку.

Поэтому же задний Де Дион 119-й машины с механизмом Уатта, износостойкая и очень прилично работающая конструкция, на фоне 116-й серии непривычно пустой внутри, он содержит только самоблокируемый дифференциал.

Изображение
Изображение

Тормозные механизмы здесь ровно так же как и на 116-й отнесены к коробке, в попытке скомпенсировать повышенный вес балки Де Диона. Это ровно так же как на 116-й усложнило обслуживание тормозной системы, ограничило возможный диаметр тормозных дисков, снизило качество их охлаждения, по отношению к традиционным тормозным механизмам, вынесенным к колёсам. Инженер Кирико рассказывал, что механизмы компенсации износа задних колодок на ранней 116-й серии бывало заклинивали на ходу, с катастрофическими последствиями. Была ли эта проблема на 119-й, он не упомянул.

Алюминиевый корпус дифференциала, качество его литья.

Изображение

Позднее будет подробнее о внутреннем устройстве этого продольного V-мотора, на примере модели GTV выпуска начала 80-х.
Touring*
Почетный альфист
 
Сообщения: 5045
Зарегистрирован: Пт июн 06, 2008 11:43 pm

Пред.След.

Вернуться в Двигатели

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей

Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group. Color scheme by

Русская поддержка phpBB Яндекс.Метрика