Кроссвагон - Аутбек - Оллроад

[EugeneV]

Кроссвагон лучше аллроада.
Пофиг на надежность и всё остальное.

Насчет масла - его жрут не альфы, владельцы, которые убивают движки. Моей 14.5 лет, 192т - твинспарк масла не жрет. До приличных оборотов раскручивается часто. Просто ауди гораздо дороже и первые владельцы их совсем не так насилуют и обслуживают как альфы. А 99% здешних альф - б/у в десятом поколении.
Так что мне эти сказки о масле - мне как горох об стену. Или кто-то здесь тоже может похвастаться 15-летним стажем эксплуатации ОДНОЙ альфы? Если обслуживать вовремя и качественно, то альфа - очень надежная машина. Она очень много ломалась на своем веку, но вспомнить поломку, для которой не было бы причины с моей стороны - очень трудно. Ну естественно, расходники не принимаю во внимание, это не поломки, да и цены вполне нормальные.

[lsergey]

Кроссвагон лучше аллроада.
Пофиг на надежность и всё остальное.

Насчет масла - его жрут не альфы, владельцы, которые убивают движки. Моей 14.5 лет, 192т - твинспарк масла не жрет. До приличных оборотов раскручивается часто. Просто ауди гораздо дороже и первые владельцы их совсем не так насилуют и обслуживают как альфы. А 99% здешних альф - б/у в десятом поколении.
Так что мне эти сказки о масле - мне как горох об стену. Или кто-то здесь тоже может похвастаться 15-летним стажем эксплуатации ОДНОЙ альфы? Если обслуживать вовремя и качественно, то альфа - очень надежная машина. Она очень много ломалась на своем веку, но вспомнить поломку, для которой не было бы причины с моей стороны - очень трудно. Ну естественно, расходники не принимаю во внимание, это не поломки, да и цены вполне нормальные.

Ага, посмотри последние цены на 159 альфу - я не могу ее назвать дешевым автомобилем
Про масло вообще не стоит заводить разговор, как и про надежность - все производители косячат

[lsergey]

А это уже почти ламборгини

[Touring*]

Кроссвагон лучше аллроада.
Пофиг на надежность и всё остальное.

Оллроад является машиной более высокого класса. Там лучше всё. Кроме дизайна. Аминь. Про масло, 200 тыщ и надёжность бушки - прошу, не надо. Лучше по теме.

[Touring*]

Проехали 15 тысяч за год.

- пробег 167.000, передний левый пневмобаллон, замена на восстановленный рукавом Contitech, $260
- пробег 173.000, передний левый датчик уровня кузова, $135

Ещё пыльники передних внешних ШРУСов махнули, родовая болячка ВАГа этих лет с многорычажкой.

[Touring*]

Освежу тему.

За три года проехали 40 тысяч, общий пробег — 200.

Вот на таких дорожках машина в основном и живёт:





Накопился определённый опыт по пневме.

Система состоит из:

- 4-х пневмобаллонов, установленных вместо пружин, рабочее давление в баллонах — от 5 до 9 Бар,
- 4-х датчиков положения кузова, датчики близки по конструкции к устанавливаемым на авто с заводским ксеноном,
- блока клапанов, управляющего подкачкой/стравливанием воздуха из баллонов,
- пневмокомпрессора с рабочим давлением 16 бар,
- аккумулятора давления,
- блока управления.

Баллон, как основная часть системы, представляет из себя армированный пневморукав, опресованный с помощью металлического кольца на нижнюю стальную часть, крепящуюся к амортизатору, и на верхнюю часть, крепящуюся к опоре стойки. Герметизация воздушного зазора "амортизатор - нижняя часть баллона" и "опора - верхняя часть баллона" производится двумя резиновыми кольцами. Внутри баллона установлена направляющая и отбойник амортизатора. Также пневмобаллон выступает в роли пыльника амортизатора.

Поскольку пневморукав выполнен из резины, он имеет конечный срок службы. После осмотра отходивших своё баллонов, сделал личную прикидку — для заводского материала пневморукава заложенный ресурс составляет около 150...200 тысяч км., или 7...10 лет. Усталость материала проявляется в виде микротрещин в месте перегиба, через которые и начинает травить. Как ты его не защищай. То бишь баллоны, а точнее их пневморукав — это расходник. Также из подверженного износу отмечу отбойник амортизатора, здесь всё аналогично машине с пружинной подвеской - его состояние зависит от режима эксплуатации авто.

Трубки подвода воздуха к баллонам — гибкие, пластиковые, признаков старение в виде трещин и потери гибкости после десяти лет работы не отмечено. Штуцеры системы - металлические, уплотняемые тремя резиновыми кольцами. Резиновые кольца штуцеров и кольца уплотнения баллона после упомянутого срока службы — упругие, немного, но не критично деформированы. Кольца уплотнения баллона - размерности 54х5 (низ) и 90х4 (верх), отдельно не доступны, а идут как часть оригинального ремкомплекта за 75 долларов/штучка, можно подбирать по ~2 доллара/кольцо у продавцов подобных запчастей.

Поскольку каждый оригинальный баллон стоит около 500 долларов, белорусские и российские умельцы освоили переопрессовку отслужившего своё пневморукава на новый, подобранный по диаметру и толщине стенки. Бренды "подменного" пневморукава - от Continental до менее известных фирм. Поскольку больше в баллоне изнашиваться нечему, получается рекондиционированная деталь за половину стоимости оригинальной, с заботливо отпескостуенными и заново окрашенными металлическими частями. Надёжность работы такого баллона зависит от качества пневморукава, а ещё больше - от качества опрессовки рукава. Стоимость такого рекондиционированного баллона в городе Минске, в зависимости от применяемого бренда пневморукава - 195...260 долларов/штука.

Датчики положения кузова — только оригинал, на нашей машине парочка за десять лет эксплуатации вылетела. Производитель — Hella.

Причина отказов — попадание влаги в корпус датчика, следствие — разрушение или колодцев металлизации многослойной печатной платы, или самих дорожек, пропадание контакта в разъёме датчика по причине разрушения пайки, отказ микросхемы. Ремонт — от успешного пропайкой, до неудачного в случае отказа микросхемы. Всё в принципе аналогично датчикам положения кузова ксенона. Вылетают от попадающей туда через разъём влаги, опять же это происходит из-за старения уплотнительных резинок разъёмов. Залог здоровья датчиков — своевременная проверка/просушка разъёмов, замена стареющих уплотнительных резинок.

Цена нового датчика — около 130 долларов/штучка.

Ещё добавлю, что в случает отказа датчика машина продолжает ехать, как и прежде, никуда не падая, ориентируясь на последнее достоверное показание датчика, записанное в блоке управления.

Пневмокомпрессор — производства WABCO, оригинальный произведён ещё в Германии, Werk Gifhorn, в запасные части идёт уже Индия. Оснащён датчиком температуры и клапаном сброса давления, осушителем воздуха, глушителем шума. Забор воздуха осуществляется из ниши запасного колеса. Рабочая температура компрессора — до 95 градусов, дальше — отсечка блоком управления. Полагаю, ресурс оригинального компрессора при герметичных баллонах — более 200,000 км. При текущих — сокращается в разы из-за более частой работы.

В компрессоре, если исключить перегрев, в основном изнашивается кольцо/рабочий цилиндр и щётки электромотора. Первое — быстрее. Вылетает преимущественно от дырок в баллонах — он тогда начинает молотить непрерывно, пытаясь поддержать давление, и перегревается. На постоянный перегрев и постоянную работу он не рассчитан, рассчитан на подкачку время от времени, и на отключение, чтобы остыть иногда, отсюда и прогрессирующий износ его цилиндра.

Конечно, он даже и от периодической работы со временем изнашивается, но, думаю, если не допускать дырок в баллонах, он и 300 тысяч пройдёт. Также может управляющее им реле залипнуть со временем из-за обгорания его контактов, тогда компрессору аллес капут быстро придёт по аналогичной причине.

Если проблема только в компрессорной части, в продаже есть ремкомплект от WABCO, визуально это — половина компрессора, в которую входит и цилиндр, и кольцо, по цене около 150 долларов. Это — вариант для рукастых. Вариант для менее экономных пользователей, не желающих пачкать руки — отдать свой оригинальный компрессор на восстановление за сумму около 250 долларов.

Третий вариант, на моё мнение самый правильный — рекондиционированный в заводских условиях запчастями WABCO оригинал от Ауди, по цене около 450 долларов. С виду — абсолютное новьё, включая корпус, все штуцеры, болтики и разьёмы.

Наконец, аналогичный компрессор WABCO поставляет для некоторых моделей Мерседеса, в частности W211, по цене в оригинале от 400 до 500 долларов. Но, для установки агрегата от МВ на Оллроад потребуется некоторое шаманство и допилка по месту — штеккер питания и длина проводов питания у Ауди и МВ не совпадают, как и конфигурация трубки забора воздуха. Паять, изолировать. Самый глупый, но и максимально простой вариант - купить у Ауди тот же WABCO за сумму около 1,000 долларов.

Также от времени может начать залипать реле включения компрессора, что неизбежно приведёт к его перегреву и отказу, так что в виде профилактики реле рекомендуется заменить, благо новое оригинальное стоит всего около 9 долларов. Как правило, при снятии компрессора выясняется, что его защитно-шумоизолирующих кожух сгнил напрочь, как и одноразовые хомуты трубок забора воздуха. Кожух в оригинале - порядка 40 долларов, хомуты - 4 штуки на трубки 1 см в диаметре.

Блок клапанов. Работает и работает. Не любит конденсата в системе.

Аккумулятор давления - бочка, живущая в тепличных условиях в салоне, в районе задней левой арки. Оснащён датчиком давления. Ломаться практически нечему.

Блок управляющей электроники - при условии непопадания корпус и разъёмы влаги, также будет жив и здоров.

Задние амортизаторы - гидравлические, с пневматической регулировкой жёсткости. Как и пневмоподвеска, выполняют задачу сохранить однозначность поведения авто вне зависимости от загрузки задней оси, в частности его багажника. Передние амортизаторы — обычные, гидравлические. И то, и другое — только оригинал. Срок службы совпадает с аналогичными для авто с пружинной подвеской.

Также отмечу, что все ключевые компоненты пневмоподвески тестируются с помощью шнурка за 40 долларов и диагностической программы ВАГ-КОМ. К примеру, можно прогнать тесты и посмотреть состояние и износ компрессора, проверить сигналы от датчиков, блок клапанов, давление в аккумуляторе, наличие ошибок, снять логи в движении.

Сделал для себя вывод, что даже на б/у машине при должном внимании и превентивном подходе к замене компонент пневма весьма надёжна. Время от времени нужно проверять баллоны, поддерживая пневмоконтур герметичным, и осматривать трубки/проводку/резинки разьёмов на наличие повреждений. А вот если "доезжать" ключевые компоненты, нарисуется немного иная картина.

Ремонты, замена:
-----------------------------
- компрессор
- два пневмобаллона
- датчик уровня кузова
- замок двери
- амортизаторы задней двери
- пыльники ШРУСов, два раза
-----------------------------

Стоимость километра пробега, ремонт+расходники+резина+топливо =6 руб.

[Touring*]

Дизель — как говорится, есть нюансы.

Сейчас думаю, что верни меня на три года назад, брал бы бензин 2,7. Зима и дизель всё же лотерея в плане "запустимся или нет" — нужно помнить тип ДТ, залитого в бак, в морозы ниже 20-ти стоим, из-за того, что на заправку не подвезли Арктику. Зимой долго греется. Круглый год задалбывает тем, что тарахтит. Бензин заметно динамичнее, а экономия на расходе с учётом цены ТО сомнительна.

Во-торых, не для лесных дорожек всё же эта машина, особенно по свесам и нагрузке на кузов. Её место на трассе и в городе, чтобы не думать о бордюрах. Но не более.

Ездил на следующем поколении Оллроада, оно ещё более легковое. Красивая машина, но дорогая для своих ТТХ и крайне нежная.

Очень понравился по поведению и по салону Туарег, вот он-то и есть скорее духовный наследник первого Оллроада, но он тоже скорее легковой, и его тоже садить по корням было бы жалко, да и цена неподъёмная.

Вольво ХС60/90 — не так технологично, как ФВ, но весьма неплохо, гораздо приятнее японских СУВ-ов, но тоже по сути большие дорожные хэтчи без хода подвесок, и привод фактически передний.

Покатался на Форестере — ну никак он не замена Ауди. Не едет, весьма тесный, клиренс с загрузкой сильно уменьшается, ещё более хилый кузов. Сузуки Витара — 2,4 чуть едет, тесный, в руле — грузовик, клиренс тает под нагрузкой, ехать по трассе — так себе. Не говоря уже про посредственное удобство салонов. Из плюшек недорогих японцев с претензией на вседорожность — они технически просты, поэтому ломаться там нечему.

Поездил на Прадо — вот это отменный вариант для езды по лесным дорожкам. Отличный кузов, рама, весьма правильная система полного привода, огромные ходы подвесок, очень просторный и удобный салон. Из минусов — недёшев, в руле — грузовик, несуразен в городе.

[Suspense]

для езды по лесным дорожкам

Фрилэндер?

[Touring*]

На втором Фрилэндере не ездил, ездил только на первом поколении.

С первого взгляда Фрил II симпатичен, фирменный дизайн "играет", но он всё же видится мне игрушечным говодским СУВ-ом — упрощённый полный привод, легковой ход подвески, несущий кузов. По-мне, самый удачный СУВ на фордовской платформе EUCD, на которой построен Фрил — это ХС60, там и дизель получше, 5-ка, культурнее работает, и вообще сама машина как-то добротнее.

Из Роверов нравится Диско 4 — много места, нормальный полный привод, хорошая артикуляция подесок, дизель опять же классный, пневма. Не катался. И цена смущает.

[Suspense]

Из Роверов нравится Диско 4 — много места, нормальный полный привод, хорошая артикуляция подесок, дизель опять же классный, пневма. Не катался. И цена смущает.

Мне на последней миле до дачи (полуразмытый грейдер с перепадами высот) дизельный Фрил понравился куда больше чем RR Спорт (почти Диско, как я понимаю) - едет веселее и честней.

Скрытый текст

А лучше всего зимой, когда ямы зашпаклёваны снегом, прохватить на 156

[Typhoon]

для езды по лесным дорожкам

Фрилэндер?

GC!

[Touring*]

Из Чероков ездил на WJ, на этом поколении не ездил, вижу каждый день... брутален, и рестайлинг кстати ему очень идёт.

[Tazio]

Лукавишь атец! Даже на фото видно, что благодаря фартучку все лесные кочки его! Городским пЕжоном стал

[Typhoon]

Лукавишь атец! Даже на фото видно, что благодаря фартучку все лесные кочки его! Городским пЕжоном стал

Просто на фото, дядь, SRT8, а он никогда леса и болот не нюхал по рождению )

GC для кочек тоже есть:

[oz]

Rescue crew