Alfa Romeo Tonale

[Touring*]

Будут жрать масло с NFT записью.

А если серьезно, достигли наконец хороших для производителя цен на вторичном рынке, 4-5-летние Стельвио на немецком рынке идут от 25 тысяч евро, более-менее незатертые от 30 тысяч. Это 50-60% стоимости новых машин. Такого для Альф еще не было, обычно цена четырёхлеток сыпалась до 30-40%.

[F. degli A.]

А если серьезно, достигли наконец хороших для производителя цен на вторичном рынке, 4-5-летние Стельвио на немецком рынке идут от 25 тысяч евро, более-менее незатертые от 30 тысяч. Это 50-60% стоимости новых машин. Такого для Альф еще не было, обычно цена четырёхлеток сыпалась до 30-40%.

Не отрицая великолепия платформы Giorgio считаю всё же, что основная заслуга в этом принадлежит всепобеждающей ныне инфляции.

[Лютег]

считаю всё же, что основная заслуга в этом принадлежит всепобеждающей ныне инфляции.

соглашусь. Плюс, предположу что некий дефицит предложения на авторынке есть не только в России, но и в Европе тоже.

[Touring*]

Не отрицая великолепия платформы Giorgio считаю всё же, что основная заслуга в этом принадлежит всепобеждающей ныне инфляции.

Удлинение срока поставки новых есть, но и янгтаймеров на рынке той же Германии по прежнему хватает с минусом к прайсу на новые авто. Поэтому я бы не говорил о инфляции. Хотя она тоже присутствует.

Я сравниваю с поколением 156-166, где и новое было по иным ценам, 20-40 килоевро, и они бушные сыпались по цене только в путь, например четырехлетняя 166-я стоила процентов 30 от новой, тысяч 12 евро, они были мало кому нужны.

А здесь типичный Стельвио с опциями новый был 50-55 тысяч евро, они сразу зарядили за них прилично, ну и формат наконец-то популярный, поэтому 50-60% от цены новой хотят сейчас за трех-четырехлетку.

[Touring*]

А так, в странах-производителях цены приятные, те же новые демонстраторы ХС60 почти без пробега, 40-45 килоевро в Швеции.

https://selekt.volvocars.se/sv/soek-bil ... ission_to=

[F. degli A.]

По отдельным маркам статистику не смотрел.
Мы с Лютегом вот об этом:


За 2021 прирост средней цены б/у авто в Германии - почти 17%, и эта динамика разительно отличается от 2019 и 2020.

[Touring*]

Такое и в США, процентов на двадцать в среднем выросла бушка, из-за того что покупатели новых авто решив их планово сменить, получив от дилеров информацию что получат свою машину только через год-полтора с момента заказа, двинулись на бушку, а торговцы бушкой воспользовались ситуацией.

Но, так как авто очень интенсивно дешевеющая техника, особенно нынешние, где это заложено в саму модель продаж, особенно «премиума», берущегося в той же Германии преимущественно на юрлица в лизинг, со списанием этих расходов в затраты с минимизацией налоговой базы, и в модель налогообложения, вызывающую форсированную смену автопарка вслед за сменой стандартов по выбросам, я бы не ждал что это продолжится в долгую.

Как только заводы смогут отгружать в срок, снова доминирующим станет фактор превышения производственных мощностей над возможностями спроса, конкуренция скинет цены бушки, особенно стареющей, прошлых стандартов по выбросам.

[Touring*]

Тонале занял в 23-м году более половины продаж, в основном за счёт Европы его продали 37 тысяч штук, Джулий и Стельвио 31 тысячу в сумме. Расклад по странам конечно необычный для меня.

[F. degli A.]

Какой-то ужас без конца.
Имхо, было бы лучше, если бы марку после безвременного ухода Маркионне продали китайцам.
Да, семья Аньелли не пошла бы на это по политическим соображениям: они, судя по всему, предпочитали торговаться за актив до последнего со старыми европейскими деньгами.
Но лучше от этого марке не стало, увы.

Пример Pirelli и Volvo показывает, что можно было и по-другому.

[Touring*]

У марки по-моему просто исчезла сколь-нибудь устойчивая клиентская база.

33-ку брали в 80-х за оппозиты и подвески, по сходной цене, такого сочетания не было тогда ни у кого, плата за это, теснота и шум, но с ними мирились. 75-ю тогда же за транзаксель по сходной цене, такого тоже не было ни у кого, плата тоже шум и теснота.

Фиат со своей 145/146-й на базе Типо в 90-х дал больший комфорт, но Гольф или Астра были уже очень похожи на них. Может моторы бензиновые у немцев были не такие весёлые, но в целом, то же самое. Что осталось тогда у марки особенного, да почти ничего. Ровно то же можно сказать про 155-ю. Тогда и произошла как по мне первая замена клиентской базы. Я думаю, те люди, что покупали 33-ки и 75-ки, тогда просто ушли, к другим маркам, Хонде, Субару, БМВ, а эти машины брали совсем другие, пришедшие от Форда и Опеля.

156-я кроме приятной внешности дала переднюю многорычажку, и хорошую рулибельность при ещё большем комфорте, селек, уже не такой трясущий и тупой дизель, и стильный универсал. Всё это по хорошей цене, был прямой мотив брать. 147-я ещё сильнее снизила цены за ту же технику, при не меньшем комфорте, и даже лучшем исполнении салона. Правильные решения, за счёт них я думаю вернули часть старых клиентов 33-к, и расширили сменившуюся клиентскую базу.

Со 159-й и потом с Джульеттой по-моему в очередной раз произошла замена клиентской базы. 159-я вышла вовремя, через 8 лет после дебюта 156-й, но была заметно дороже её, при этом больше и комфортнее, я не думаю что её покупали бравшие 156-ю, на неё переходили скорее всего с Ауди А4. Джульетта вышла поздно, через 10 лет после дебюта 147-й, а не через 8, в 2008-м, и наоборот была проще её, и технически, и по исполнению салона. Она была больше похоже на Гольф, но без его добротности, при этом продавалась по приятным ценам. Видимо, её брали приходившие от Форда и Опеля.

Потом были перерывы в модельном ряду, когда клиентская база сменилась в третий раз. Люди, покупавшие 159-е седаны, за пять лет без новой модели ушли к другим маркам, той же Ауди, а на Джулию пришли уже новые, нестойкие с БМВ, Ауди и Ягуаров. Те, что брали 159-ю универсал, им оказался не нужен Стельвио, он мало того что вышел через шесть лет после окончания продаж этой модели, был слишком дорогим на её фоне, совсем не так ехал, и был заметно более громоздким. Они видимо ушли тогда к Ауди, взяв себе по А4 универсалу.

Стельвио я думаю покупает снова-таки нестойкая публика, с БМВ и Ауди, целево c их моделей X3 и Q5. При этом D-СУВ по уму должен был дебютировать одновременно со 159-й, ещё в 2005-м, и начать привлекать новых клиентов.

Те клиенты, что брали Джульетту, им оказался не нужен Тонале. Он вышел слишком поздно, через огромных 13 лет после старта продаж Джульетты, хотя по уму замена должна была быть через 8, в 2018-м. Вернее, по уму в 2008-м должна была выйти Джульетта, не менее технически интересная, чем 147-я, с лучшим салоном, а в 2016-м её сменщик, тоже хэтч. И ещё в 2008-м дебютировать С-СУВ, вдобавок к хэтчу Джульетте, чтобы привлекать новых клиентов, благо этот сегмент тогда стал бурно расти.

Аналогично Стельвио, Тонале был слишком дорогим на фоне Джульетты, совсем не так ехал, и был более громоздким. Я думаю, покупатели Джульетт ушли к группе Фольксваген, и купили себе снова по хэтчу, а не по СУВу. Тонале же берёт иная публика, опять-такие нестойких потребителей группы Фольксваген, переходя на него с Q3 и Тигуанов.

[F. degli A.]

У марки по-моему просто исчезла сколь-нибудь устойчивая клиентская база <...>

Согласен полностью.
Последствия для марки фатальны.

Сложно сказать, сложилась ли бы судьба Альфы более успешно в случае её продажи Фольксвагену, чего в свое время хотел Пих, но в альянсе с PSA ей ловить нечего: будут держать в черном теле, пока не дооптимизируют.

[Touring*]

Забавный момент состоит в том, что они разработали 159-ю линейку в 00-02-м, и до 13-го года и отмашки Маркионе разрабатывать Джульетту и Стельвио, с выделением на это финансирования, 11 лет в классе D они не делали ничего.

В этот период были реализованы Джульетта и Мито, конверсионные Пунто и Брава, и малосерийки 8С и 4С.

Это говорит многое о качестве планирования в Фиате, и вообще о нём. В 02-04 он выбирался из кризиса продаж, в 08-12 был занят поглощением Крайслера, и обновлением его линеек, а также линеек Мазерати, на Альфу у него не было ресурсов.

В 13-15 он разработал Джулию и Стельвио, потом снова странный провал.

Тонале (Додж Хорнет) был разработан им на базе Фиата 500X (Джипа Ренегейда), образца аж 14-го года. Разработанных само собой ещё раньше, на базе модифицированного Фиата Пунто. И выпущен только тогда, когда он разобрался с обновлением всех линеек Джипа, и собственных, по факту с огромным опозданием к конкурентам.

С таким посвящением себя продвижению марки результат будет сомнительным. Причём я думаю что всё дело в финансах, было бы их достаточно, всё выходило бы в срок.

[Touring*]

Джулия была попыткой:

- дать долю алюминия в кузове на уровне Бенца, и больше чем у 3-ки БМВ,
- поставить подвески класса Бенца, дороже чем у 3-ки БМВ с её передним Макферсоном,
- настроить их в духе Бенца, с большим ходом и кренами ради большего комфорта, а не зажимая по ходу и по стабилизаторам как у 3-ки БМВ,
- скомпоновать моторы и коробки ещё более ультимативно в части продольного распределения массы и смещения их в базу, чем у БМВ, и у Бенца, ценой потери места сзади по отношению к Бенцу и БМВ,
- применить те же автоматы ZF что и БМВ,
- при этом внедрить геометрию рейки, дающую более прогрессивный отклик, ценой увеличения радиуса разворота по отношению к Бенцу и БМВ,

- в QV версии поставить гораздо более низкий и короткий чем у БМВ V6 битурбо, с гораздо лучшим продольным и вертикальным распределением массы, чем у её рядной 6-ки, решённый в духе Феррари, более линейный и менее инерционный по характеру отдачи, чем у БМВ,
- в QV версии внедрить частичную активную аэродинамику, и электронно-управляемый задний дифференциал, с векторизацией тяги.

Но, рынок сейчас ориентируется на цену лизинга и репутацию марки, а не на контент, поэтому продажи такие как есть. К тому же сейчас нужна лучшая мультимедийная система, и проработка мелочей, той же камеры заднего вида высокого разрешения, на что в Джулии явно не потратились. Малое пространство на заднем ряду и отсутствие универсала в Европе тоже не помогло.

[Touring*]

Стельвио унаследовал все эти минусы, от не до конца доделанной мультимедиа, до тесноты сзади, вызванной компоновкой агрегатов. При этом как и любой СУВ полностью потерял умеренные крены, высокую устойчивость и невысокую инерцию исходного седана.

Вышел странный вариант, на нём и в поворот в отличие от седана или универсала не заехать быстро, и не сесть сзади с удобством, как в полноценном универсале, и не загрузить в его короткий багажник почти ничего, в отличие от универсала. При этом он и внешне для Альфы вышел громоздким и непропорциональным, ровно как и все эти раздутые хэтчбеки, называемые СУВами. Я думаю всё это оттолкнуло от его покупки много альфистов, ищущих семейный автомобиль, и не только альфистов. Единственный плюс, садиться и выходить с таким кузовом удобнее, и воздуха в салоне больше по высоте, чем у универсала с обычным клиренсом.

Они осознавали эти минусы, и в Грекале большинство из них убрали, увеличив колёсную базу на 8 см, за счёт чего дав нормальное количество места на заднем ряду, и внедрив пневму в виде опции. Также, поставили наконец хорошую заднюю камеру, и размерный выносной планшет. Мне они довольно безразличны, но клиенты этого хотят, и действительно странно, когда у Тигуана класса С они были заметно лучше.

[Touring*]

Жаль, что в силу недостаточного количества финансов на запуск в производство, и мизерных продаж, не окупающих этого, они похоже окончательно перестали выпускать универсалы. Что-то в стиле Оллроада, с пневмой, задающей клиренс в 12-18 см, в виде возрождения 156-го Кроссвагона начала 00-х, на новом технологичном уровне, было бы приятной альтернативой СУВам. Бенц, имеющий и средства и продажи, например, такие до сих пор выпускает, несмотря на СУВо-манию, и на то что вне Европы такие версии не очень востребованы.