Вопрос к гуру тюнинга

[Typhoon]

Кирилл, по чистой теории КПД любого наддувного мотора ниже, чем атомосферного, т.к. степень сжатия ниже чем у атмосферного.
Есть выкладки на пол страницы с формулами и т.д.

КПД мотора определяется не только CR (степенью сжатия). Ты хочешь сказать, что для расчета КПД мотора используется только одна переменная-степень сжатия?

[Typhoon]

Кстати, приведенная степень сжатия наддувного мотора CR=15...22 Формулы легко найти в сетке. http://www.rbracing-rsr.com/compression.htm

[cоlombо]

Подожди, я доберусь до книг

[Van den Vos Reynaerde]

Ну я и темку создал!!!

Вырезка из статьи - "....Новый 1,4 литровый двигатель VW 1,4 TSI компенсирует недостаток объема цилиндров наличием сразу и турбонаддува, и нагнетателя, установленных последовательно.....".

Тепереча об плюсах и минусах. Мое мнение - обоснованность применения и турбо, и нагнетателя зависит от каждого конкретного случая. VW решил передок сделать не очень тяжелым, поэтому впиндюрил туда 1,4. Это версия GT, самая верхняя ступень - это GTi. Какой там движитель - без понятия. По-моему V6.

[Cesare]

самая верхняя ступень - это GTi. Какой там движитель - без понятия. По-моему V6.

В стоке у GTI всего 200 л.с. Там 2.0Т, по-моему, хотя на эту зажигалку я тоже смотрел, вибирая между ней и моей Борой 1.8Т с 180 л.с. С АР тут сравнения неуместны.

[Van den Vos Reynaerde]

Я и не сравнивал. Я про систему нипель спросил. а так там еще какой-то R32 есть, который никто в живую не видел.

[debaucheer]

Я и не сравнивал. Я про систему нипель спросил. а так там еще какой-то R32 есть, который никто в живую не видел.

полноприводный. у меня есть тест от топ гир, там фокус рс, гольф р32 и альфа гта 147 сравниваются. ща залью, потом ссылку дам

[димон155т]

Подожди, я доберусь до книг

Да ненадо никуда добираться всем ясно КПД У НАДДУВНЫХ МОТОРОВ ВЫШЕ .За счет этого они и мощнее.

[debaucheer]

вот обещанная ссылка. тут полностьью передача топгира, так что можете заодно посмотреть и о ниссане 350z, куче кабриолетов, и сравнение ford focus rs, alfa romeo 147gta, vw golf r32
ftp://blesna.nnw.net/pub/debauchee/top% ... %20R32.avi
забыл добавить-100мегов

[nmi77]

Кирилл, по чистой теории КПД любого наддувного мотора ниже, чем атомосферного, т.к. степень сжатия ниже чем у атмосферного.
Есть выкладки на пол страницы с формулами и т.д.

подмена понятий. если взять 2 мотора с одинаковой степенью сжатия кпд турбо двигателя будет выше.

[cоlombо]

Вообще все что здесь написано, относится к двигателям с нагнетателем, но ведь понятно, что процессы происходящие в моторе при установке нагнетателя или турбины не отличаются, разница лишь в потере мощности на привод нагнетателя.
Необходимое при введении наддува снижение степени сжатия можно пояснить следующим примером: если двигатель удовлетворительно работал на данном топливе при степени сжатия 11 без наддува, то после перехода на принудительное питание под давлением 1 кгс/см.кв степень сжатия должна быть снижена до 7,8, а при 2 кгс/см.кв – до 6,3. Необходимое понижение степени сжатия может быть легко определено по формуле Помероя, полученной на основании экспериментальных данных,
ε1/ε2=√p2/p1
Где ε1 и ε2 – максимально допустимая степень сжатия при работе без наддува и после перехода на работу с наддувом; p1 – атмосферное давление, p2 – давление наддува абсолютное, кгс/см.кв (абсолютное)
Как известно, термический к.п.д. двигателя определяют по формуле
ηt=1-1/ εk-1,
где k – показатель линий сжатия и расширения.
После введения наддува при условии сохранения того же давления в конце степени сжатия, ограниченного детонационной стойкостью топлива, термический к.п.д. определяется выражением
ήt=1-(1/ε) k-1(ρ’a/ ρa) (k-1)/k
где ε – степень сжатия двигателя без наддува; ρ’a и ρa – давление в конце хода впуска с наддувом и без наддува.

На сколько наддув снижет ηt можно судить по таблице, где приведены значения ηt для двух исходных значений степени сжатия и двух показателей линий сжатия и расширения.

Значения термического к.п.д. при различных давления наддува и одинаковом давлении в конце ходя сжатия (по Бораччи)
Показатель линий сжатия и расширения Степень сжатия при отсутствии наддува Питание без наддува nt при давлении наддува, кгс/см2
0,5 1 1,5 2 2,5
1,41 8 0,574 0,52 0,48 0,42 0,40 0,37
7 0,550 0,48 0,45 0,38 0,36 0,33
1,30 8 0,547 0,51 0,47 0,41 0,39 0,36
7 0,506 0,44 0,42 0,36 0,35 0,33


Краткий вывод: следует заметить, что если даже не учитывать потерю мощности на привод нагнетателя, мощность двигателя все же не будет повышаться безгранично, так как чем сильнее сжимают горючую смесь в нагнетателе, тем меньшую степень сжатия можно использовать в двигателе при определенной детонационной стойкости топлива и, следовательно, в предельном случае все сжатие смеси происходит в нагнетателе, а степень сжатия (и степень расширения) двигателя равна единице; при этом мощности двигателя равна нулю.
Таким образом, улучшение наполнения при наддуве компенсирует ухудшение термического к.п.д. и затраты мощности на нагнетатель только до некоторого значения наддува.
Двигатель без наддува работает с более высоким механическим к.п.д. и высокой степенью сжатия; поэтому здесь обеспечены хорошее теплообразование и малый удельный расход топлива; мощность двигателя ограничена более низким коэффициентом наполнения.
Двигатель с наддувом посредством приводного нагнетателя работает с более низким механическим к.п.д. и низкой степенью сжатия , обусловливающей посредственной теплообразование и повышенный удельный расход топлива; при турбонаддуве механические потери меньше , но снижение степени сжатия также необходимо; вместе с тем любой способ наддува резко увеличивает коэффициент наполнения , чем определяется значительный общий расход топлива в единицу времени. Большой расход энергии (топлива) в данном случае обеспечивает высокую литровую мощность, несмотря на плохое теплоиспользование.

[cоlombо]

О теплоиспользование в двигателе можно судить по эффективному к.п.д.
ηе = ηt ηg ηm = 632*103/(qeHu);
Где qe – удельный расход топлива, г/(э.л.с.ч); Hu- низшая теплотворная способность топлива, ккал/кг.
Еще в 1929 г двигатели Пежо без наддува, принимавшие участие в гонке на Большой приз АКФ, показали удельный расход 179 г/(э.л.с.ч), что при низшей теплотворной способности бензина Hu = 10500 ккал/кг соответствует эффективному к.п.д., приблизительно равному 0,34. Низкий расход бензина, показанный гоночным автомобилем Пежо, все же не является рекордным. На некоторых двигателях удалось добиться расхода qe = 10, т.е. ηе увеличился до 0,43.
В противоположность этому удельный расход топлива у гоночных двигателей с наддувом посредством приводного нагнетателя, работающих на алкогольных смесях с низшей теплотворной способностью Hu = 4000 ккал/кг, нередко составляет 700-800 г/(э.л.с.ч), а в некоторых конструкциях доходит до 1800 г/(э.л.с.ч), что соответствует ηе менее 10%. Более экономичны двигатели с турбонаддувом. Двигатель Порше 917-10 расходовал 230-260 г бензина на 1 э.л.с.ч.
Таким образом, эффективный к.п.д. двигателя с наддувом ниже, чем у двигателя без наддува, вседствие более низкой степени сжатия, а при наддуве приводным нагнетателем – и в следствие более низкого механического к.п.д.


Термический к.п.д. двигателя, работающего по идеальному циклу, принятому в качестве первого приближения к любому действительному двигателю, зависит от степени сжатия (или, вернее, степени расширения, имеющей то же численное значение). При увеличении степени сжатия термический к.п.д. возрастает. Увеличение степени сжатия ограничено приближением температуры конца хода сжатия к температуре самовоспламенения и появления детонации.
Относительный к.п.д. двигателя зависит от тепловых потерь в процессе горения. Последние могут быть снижены прежде всего выбором рациональной формы камеры сгорания. Увеличение степени сжатия, уменьшая поверхность камеры сгорания, способствует сокращению тепловых потерь. Повышение частоты вращения также снижает тепловые потери, так как уменьшается продолжительность соприкосновения газов со стенками камеры сгорания.
Увлечение механического к.п.д. осуществляется за счет снижения потерь на трение. В этом отношении весьма характерным является полуторалитровый 8-цил. двигатель Delage. Не только коренные и шатунные подшипники, но и все вспомогательные механизмы этого двигателя снабжены подшипниками качения. Скользящее трение сохранено только в подшипниках поршневых пальцев и масляном насосе.
В результате лабораторного испытания гоночного двигателя NSU было установлено следующее распределение механических потерь (%) при 10000 об/мин:
Насосные потери (газообмен) – 15,8
Трение поршневых колец – 13,2
Трение поршня – 36,7
Трение в подшипниках шатуна – 6,6
Привод распределительного механизма – 11,2
Привод магнето – 4,0
Привод масляного насоса – 3,3
Трение в коренных подшипниках и торможение разбрызгиваемым маслом – 9,2

[Vic11]

Дак какая же она бесплатная? на нее тратиться окло 5-9% энергии двигателя. Турбина препятствует выходу газов из двигателя, и двигатель использует больше энергии на выталкивание газов из цилиндров. А компрессор, так там около 20%. Дома посмтотрю как книжка называется, где я эти цифры взял.

Уфф, тяжело Турбина не препятствует выходу газов, а забирает у них энергию для вращения!А так бы они все равно вышли наружу без отбора энергии в атмосферном варианте-т.е. просто были бы выброшены. А компрессор вообще не завязан с выпуском Все с ног на голову поставил Сравни сам: с 2 литров в атмосферном варианте Опель снимает 150 лс, а с 2л в турбоварианте-240лс.(и при этом полка момента более широкая и высокая) О каких 5-9% потерь ты говоришь?

Исходя из закона сохранения энергии, она энергия сама не появляется, и не пропадает. для того что бы крутить турбину или компрессор, двигатель должне тратить энергию. В случае выхлопных газов, двигатель тратить энергию на выталкивание газов из цилиндров. И эти газы передают часть энергии турбине. Если же говорить, что энергия выхлопных газов бесплатна, и берется неоткуда, то можно было бы построить одну электростанцию, на которой поставить мотор от мопеда и турбину, и производить электроэнергии сколько хочешь, которой должно было бы хватить для всего мира.

Ну и многие, наверно знают, что такое BSFC. Это сколько топлива тратиться на одну лошадиную силу за еденицу времени. Этот показатель у турбированого двигателя выше, чем у атомсферника. Это занчит, что турбо двигатель больше тратит топлива на для достижения тех же лошадиных сил, что на мой взгляд, значит более низкую КПД. Исправте, если не так

[nmi77]

max_pershin
я же говорю, неверно поставлен вопрос
рассматривается двигатель с СЖ 11:1 и этот же с СЖ 7,8:1 с килограммом избытка, конечно у второго показатели будут хуже.

это как сравнивать жирафа и слона на ходулях, вроде ноги одинаковой длинны, а бегут по разному.

а если рассматривать 2 двигателя с СЖ, к примеру 9,3:1 (Ауди 2,2 20v)
один с наддувом, все преимущество будет на стороне наддувного двигателя.


Vic11 Конечно закон сохранения энергии выполняется, просто часть энергии которая у атмосферника просто теряется (а это около трети всех теплоты вырабатываемой двигателем) используется для раскрутки турбины, при этом создается противодавление в выпуске, но давление генерируемое на впуске несоизмеримо больше.

[Vic11]

max_pershin
я же говорю, неверно поставлен вопрос
рассматривается двигатель с СЖ 11:1 и этот же с СЖ 7,8:1 с килограммом избытка, конечно у второго показатели будут хуже.

это как сравнивать жирафа и слона на ходулях, вроде ноги одинаковой длинны, а бегут по разному.

а если рассматривать 2 двигателя с СЖ, к примеру 9,3:1 (Ауди 2,2 20v)
один с наддувом, все преимущество будет на стороне наддувного двигателя.


Vic11 Конечно закон сохранения энергии выполняется, просто часть энергии которая у атмосферника просто теряется (а это около трети всех теплоты вырабатываемой двигателем) используется для раскрутки турбины, при этом создается противодавление в выпуске, но давление генерируемое на впуске несоизмеримо больше.

Ты шутишь, да? Если давление в выпуске меньше, чем во впуске, как тогда крутиться турбина? Если бы это было действительно так, то никакого топлива не надо было бы. Это вечный двигатель. Давление выхлопных газов должно быть выше чем воздуха на впуске.