Интервью началось с того, что Сандро Мунари стал задавать нам вопросы - о жизни вообще и ситуации в России в частности, российской автомобильной прессе и - естественно - о состоянии нашего автоспорта. Наконец, настала наша очередь...

- Когда у человека есть страстное увлечение, он стремится оказаться среди тех, кто может ему в нем помочь. Я интересовался автомобилями с детства, и уже в семилетнем возрасте ездил с отцом на гонку Mille Miglia. Уже тогда я представлял, как буду управлять скоростными мощными машинами. Само собой, очень скоро мне захотелось сравнить на практике детские представления и ощущения от реальной езды... Вообще, самое трудное - начать: родные, как правило, не испытывают восторга от того, что ты занимаешься таким опасным делом. Здесь тебе никто не поможет, приходится рассчитывать лишь на собственные силы. Еще труднее стать членом спортивной команды - доказать, на что ты способен.

- Начал с картинга. Это было в конце пятидесятых годов, тогда о картах никто и ничего толком не знал. Первые аппараты мы строили с друзьями, используя узлы и детали от скутеров. Я окончательно понял, что гонки - это мое, когда стал показывать лучшие по сравнению с другими результаты. На соревнованиях по картингу познакомился с одним парнем, выступавшим в ралли за команду Jolly Club на Alfa Romeo Julia Super Quadrifolio. Его звали Орнальдо Кавалари, и он в то время был чемпионом Италии. Я победил в гонке, на которой присутствовал Кавалари, и мы познакомились. Вскоре ему понадобился штурман на ралли Сардиния, и он пригласил меня - так я оказался в мире большого автоспорта. Мне не нравилось быть штурманом, поначалу я не понимал, что должен делать, к тому же в то время в Италии ралли не были столь уж популярны... Мне хотелось участвовать в кольцевых гонках на "формульных" автомобилях, но я был рад любой возможности приобщиться к любимому делу и решил, что дальше будет видно. Я был штурманом в двух гонках в 1964 году и в трех или четырех - в 1965-м.

- Мне повезло. Орнальдо дал мне возможность выезжать на тренировки и испытания спортивных машин - он был проницательным человеком и почувствовал, что я способен на большее, чем быть просто штурманом. На ралли в Австрии, проходившем на гравии, Орнальдо плохо себя почувствовал и попросил меня сесть ночью за руль. Мы показали лучшее время на том этапе, Кавалари рассказал об этом руководителю Jolly Club Марио Анджолини, и вскоре я был включен в список гонщиков команды. В 1965 году на спортивных трассах появилась Alfa Romeo GTA - я впервые сел за руль столь мощной машины. В то время ни Alfa Romeo, ни Lancia не имели заводских команд, поэтому для участия в гонках эти фирмы брали гонщиков "взаймы" - у Jolly Club и Lancia HF. В том году на гонку Jolly Hotel (ее титульным спонсором была система отелей Jolly - Aвт.), которая напоминала по организации Giro d'Italia и состояла из соревнований на кольцевых трассах и горных гонок, Alfa Romeo заявила 4 экипажа на Alfa GTA. Маршрут - Палермо-Триест, пять этапов... Alfa Romeo попросила Jolly Club выделить гонщиков, и на одну из заявленных машин Анджолини посадил меня и Кавалари. Руководство Alfa протестовало - что это еще за Мунари? Но Анджолини, который был известен как "открыватель" гоночных талантов, настаивал на своем - мол, вы нас просили предоставить гонщиков, вот мы их вам и предоставили... Он предложил провести тест в Балокко, фирменной трассе Alfa Romeo. Во время испытания шел дождь, воды было по колено, а мы видели машину в первый раз, к тому же нас встречал испытатель Alfa Romeo, лучше всех знающий эту трассу и установивший ее рекорд. Длина круга была более пяти километров, и для ознакомления с трассой и автомобилем нас один раз по нему провезли. После этого испытатель проехал несколько кругов и установил контрольное время для данных условий. Кавалари проехал на секунду хуже, а я на пятом круге из положенных десяти добился контрольного времени. Так мы получили право участвовать в этой гонке. Ночью перед стартом я почти не спал: сильно волновался - не хотел подвести Анджолини и Кавалари... Решили, что на кольце будет ездить Кавалари, а на горных гонках - я. Мы неплохо ехали - выиграли все соревнования по подъему на холм, но сошли из-за поломки ступицы переднего колеса. Это было в мае 1965 года, потом мы с Кавалари победили в ралли San Martino di Castrozza, а в августе Анджолини предложил выступить в Финляндии на ралли "1000 Озер" за команду Lancia HF: два основных экипажа уже были заявлены, но для победы в национальном зачете требовались гонщики еще на 4 машины. Я согласился, и меня взяли в качестве водителя - штурманом был Антонио Гини, ныне пресс-атташе Ferrari. Мы ехали на Lancia Flavia Coupe Zagato - это был мой первый опыт езды на переднеприводной спортивной машине. На многих скоростных участках мы показали лучшее по сравнению с остальными Lancia время, а в ипподромной гонке заняли пятое место в абсолюте. После этого к нам подошел Чезаре Фьорио (будущий спортивный директор Lancia) и попросил снизить скорость - чтобы без поломок добраться до финиша. Наши результаты произвели на Чезаре хорошее впечатление, и он спросил, не хочу ли я выступать за команду Lancia HF. Я, естественно, ответил согласием. В ноябре он позвонил и предложил в январе 1966 года поучаствовать в ралли Монте-Карло. До этого я в гонках никогда по снегу не ездил... На этом ралли у меня уже был четырнадцатый стартовый номер - это был добрый знак: под этим номером я побеждал там дважды. Мы стартовали на Flavia Coupe и к концу первого большого этапа были на восьмом месте, опережая все остальные Lancia. Во время последнего ночного этапа мы сошли - сломался сливной кран радиатора, и охлаждающая жидкость вытекла. Тем не менее, спортивная пресса нас заметила - было много публикаций, а главное - меня взяли в состав Lancia HF.

- Атмосфера была дружеской, но даже в одной команде среди гонщиков существует соперничество - это совершенно нормально. Если показываешь высокие результаты, тебе уделяют в команде больше внимания, но и растет ответственность - ведь на тебя работает большой коллектив, на тебя рассчитывают. Это помогает в нужный момент мобилизоваться.

- Самое главное - быть быстрее других. Для этого надо полностью контролировать автомобиль, хорошо знать его конструкцию и предельные возможности, уметь строить стратегию гонки и вести тактическую борьбу.

- Lancia Stratos великолепна со всех точек зрения, на ней можно было выиграть любую гонку - вне зависимости от дорожного покрытия, будь то снег, асфальт или грунт. В отличие от Lancia Fulvia, для максимальной реализации возможностей которой требовались идеальные условия, Stratos одинаково быстро ехал везде. Специалисты полагали, что на гоночных трассах автомобиль из-за короткой (2170 мм - Авт.) базы будет обладать плохой устойчивостью, но это лишь делало его более маневренным, а устойчивость помогли улучшить спойлеры - что и было с блеском доказано в гонке Tour de France в 1973 году. Позже, ко второй для Stratos гонке Giro d'Italia, мы увеличили базу на 20 см - никто ничего не заметил.

- Я, можно сказать, научил этот автомобиль ездить - с самого начала участвовал во всех испытаниях, проводил доводку, и поэтому очень к нему привязался. По моей инициативе, например, специально для Stratos были сделаны шины Pirelli P7... Главной проблемой было следующее. Stratos хорошо чувствовал себя на грунте, но на асфальте становился непредсказуемым - плохо управлялся. Машина словно бы состояла из двух частей - с разными и нестыкующимися реакциями передней и задней осей. Нам долго не удавалось понять причину такого поведения, но постепенно все прояснилось. Выставленная в статике геометрия шасси изменялась в движении - особенно, когда мы ставили слики. Проблему решили, заменив штампованные кулаки задних колес на более жесткие кованые. Но до этого пришлось натерпеться страху... Машина на асфальте не хотела ехать в нужном направлении. По этой причине мы сошли на дебютной гонке Stratos - ралли Tour de Corse и ралли Costa del Sol в 1972 году. После устранения данного недостатка мы в 1973 году одержали первую победу - на ралли Firestone в Испании, и тогда же заняли первое место в гонке Tour de France... Когда на Lancia было принято решение делать Stratos, каждому механику, гонщику, конструктору было предложено высказать соответствующие пожелания. Все это было собрано и показано Bertone. Первый кузов получился слишком авангардным и не подходил для ралли хотя бы потому, что посадка была полулежачей, и добираться до сидений приходилось через единственную дверь, она же лобовое стекло. Второй кузов нас полностью удовлетворил, но у Lancia не было отвечающего нашим требованиям двигателя. Как раз тогда Lancia стала собственностью FIAT, и мы попросили Ferrari предоставить для Stratos двигатель Dino. Дело решил случай. В 1972 году команде Ferrari потребовался второй гонщик в экипаж к Артуро Мерцарио - на гонку Targa Florio. Я оказался подходящей кандидатурой, и - в обмен на мотор Dino - занял место в кокпите Ferrari 312P. Мы выиграли эту труднейшую гонку, а Lancia получила двигатель для Stratos. После этого я участвовал в составе Ferrari в гонках в Австрии. Планировалось, что мы выступим и в Ле-Мане, но в последний момент Энцо снял команду. Это, однако, не помешало Ferrari стать чемпионом мира 1972 года. Потом мне поступали предложения выступать за команды Formula-1 - Ferrari 312P отличалась от тогдашних "формул" лишь наличием полноразмерного кузова, но у меня ведь был контракт с Lancia...

- Для меня было вполне естественным ездить на заднем приводе, с Fulvia было сложнее: на переднеприводных автомобилях труднее определяется предел возможностей в повороте - во многом из-за недостаточной поворачиваемости. На Ferrari двигатель развивал 420 л.с., на Fulvia - 160, а мотор Stratos по мощности был где-то между ними. Нельзя сказать, что на Stratos было легко: среднемоторная компоновка, поперечно расположенный двигатель плюс короткая база - все это было причиной избыточной поворачиваемости... Когда я ездил на Ferrari, то многому научился в плане настройки машины. Fulvia такой возможности не давала - в силу своих особенностей как переднеприводного автомобиля. На Ferrari достаточно было на полмиллиметра сдвинуть антикрыло - и это сразу сказывалось на поведении машины. Полученный при работе с Ferrari 312P опыт я использовал при доводке Stratos. Они обе были настоящими гоночными машинами - и это мне нравилось. А вот о Fulvia такого не скажешь, она все-таки ближе к дорожным машинам, возможности которых в плане настройки шасси малы. Единственное, что можно было на ней делать, - менять характеристики рессор и амортизаторов.

- Да, это тоже повлияло на мое решение уйти из большого спорта. В 1978 году еще оставались нереализованные экземпляры Lancia Stratos - спортивные результаты никак не влияли на продаваемость этого мелкосерийного специфического автомобиля. Руководству FIAT требовалась массовая спортивная машина, способная ощутимо поднять уровень продаж - так родилась идея Fiat 131 Abarth, который хоть и был хорошим автомобилем, но Stratos проигрывал. Кроме того, я устал от напряженной спортивной жизни, хотелось уделять больше времени семье... В тот момент у меня не было стимула продолжать выступления. Я одержал достаточно побед - еще от одной победы в Монте-Карло (всего их у Сандро Мунари четыре - Авт.) ничего бы не изменилось. Опять же, мне не хотелось дожидаться момента, когда уйти бы просто пришлось - по состоянию здоровья, например. Я думал, что смогу вернуться, если почувствую в себе силы продолжать выступать на прежнем уровне, но этого не произошло, во многом - по причинам личного характера.

- Я прекратил участвовать в гонках в конце 1978 года, а в следующем году FIAT заявил большую команду на Safari. Фьорио попросил меня помочь с подготовкой машин и выступить на одной из них. Мне было вовсе не до шуток - особенно если учесть, что общая протяженность Safari была порядка шести тысяч километров.

- Это, конечно же, победа в ралли Монте-Карло в 1972 году на Lancia Fulvia, принесшая мне признание. И, безусловно, - первое место на ралли Tour de Corse в 1967 году - на второй год выступления за команду Lancia. Это была очень трудная гонка, мы смогли выиграть у команды Alpine на ее "домашней" трассе - гонщики Alpine постоянно дышали нам в затылок.

- Я участвую в чемпионате Европы с 1994 года - на знакомой мне Alfa Romeo GTA. В 1997 году я провел только одну гонку. У меня не хватает времени, к тому же у этих гонок странный регламент. В 1996 году, например, мы победили на всех этапах, но победу в чемпионате присудили не нам, а экипажу машины на год старше нашей... Езда на Alfa GTA доставляет большое удовольствие, эта машина не напичкана электроникой - все должен делать водитель.

- Не обращаются. Я сделал так, что мое решение об уходе было воспринято как окончательное. Меня приглашали в команду Lancia, но мне не хочется вновь окунаться в мир постоянных разъездов, тревоги и переживаний родных. Моя жизнь всегда была связана с автомобилями, я работал на Lancia, Alfa Romeo, Lamborghini, но в круг моих обязанностей не входило ничего, что связано с автоспортом.

- Пусть все будет хорошо. Надеюсь, что найдутся люди, способные помочь молодым талантам. Бывает, что призвание есть, а возможности сравнить себя с другими нет - это напоминает ситуацию с конструктором, у которого есть идеи, но нет карандаша и бумаги...