Считается, что спортивная слава пришла к Lancia благодаря 10 титулам Чемпиона Мира по ралли. Но кроме этого на автомобилях Lancia были выиграны 3 титула в Чемпионате Мира среди производителей по Группе 5. Был повержен такой монстр как Porsche. BMW, со своей моделью M1, полностью разработанной и доведенной Dallara, вынуждена была остаться практически ни с чем.

Великолепная Lancia Beta Montecarlo являлась по своей сути дальнейшим совершенствование FIAT X1/9. В конце 60-х годов спрос на существовавшие тогда в модельной гамме FIAT родстеры 850 и 124 Spider упал. Было принято решение начать разработку новых моделей, спайдера и закрытого двухместного купе. С этого момента началось создание таких проектов как X1/8, в дальнейшем X1/20 и X1/9.
Маленькое отступление. Мне, например, всегда было интересно, что обозначает название X1/9. Оказалось, что это схема обозначений моделей, которая была придумана главным инженером FIAT Данте Джакоза (Dante Giacosa) в середине 60-х годов. Комбинация X0 присваивалась двигателям, Х1 – легковым автомобилям, Х2 – грузовым. Префикс Х был выбран как обозначение неизвестности, и как предупреждение о не разглашении проекта. И кончено первый автомобиль обозначенный новой схемой назывался Х1/1. На рынке эта машина известна под названием FIAT 128. Вот какие проекты были обозначены по такой схеме, и под какими названиями они известны:

X1/1

FIAT 128

X1/2

X1/3

X1/4

X1/8

X1/9

X1/30

Развитие проекта происходило следующим образом. 20 января 1971 года был построен X1/8 uno. Основные отличия свелись к косметическим изменениям в дизайне. В течение следующих полутора лет машина претерпела множество технических изменений и в июле 1972 года была переименована в X1/20. Прототип с таким названием был построен к 31 июля 1972 года. 1 июля 1973 года на прототипе X1/20 quattro была реализована открытая крыша. Фактически это было уже не купе, а тарга. И, наконец, 1 мая 1974 года X1/20 venti был окончен. На машине были установлены те же легкосплавные диски, которые устанавливались на машины Lancia Beta Montecarlo 1 серии. Автомобиль должен был быть представлен на Туринском автосалоне 1974 года, но по неизвестным причинам дебют был перенесен на Женевское моторшоу 1975 года. А вот первое участие в гонках состоялось в 1974 году на Giro d'Italia Automobilistico. Но это был еще не Montecarlo. Прототип, принимавший участие в соревновании, был построен на модифицированном шасси X1/20, с сильно измененным кузовом. Только лобовое стекло и окна были те же, что и на будущей Montecarlo. Автомобиль носил название Abarth 030 Pininfarina. На машине был установлен двигатель от FIAT 130. Это был V6 объемом 3,5 (3481 куб.см) литра и мощностью 285 л.с. при 5600 об/мин. С таким силовым агрегатом максимальная скорость машины составляла 275 км/ч. FIAT использовал тот же двигатель в следующем году на гоночном Abarth 031, который являлся, фактически, агрегатоносителем для будущего трехкратного чемпиона мира по ралли – FIAT 131 Abarth. В этой гонке, на машине с номером 527, Джорджио Пианта (Giorgio Pianta) и Берндт Беккер (Bernd Becker) приехали вторыми.

FIAT желал получить новую раллийную машину, которая будет так же успешна в гонках, как Stratos, но имела бы что-то общее с серийными автомобилями. 124 Spider не подходил на эту роль, так как воспринимался потребителем как устаревшая машина. К 1975 году было готово другое предложение: X1/9 2000 16v. На эту машину, подготовленную по группе 4, созданную Abarth, был установлен доработанный двигатель от 124 Sport Spider 1800 16v Abarth Rally Group 4. Его рабочий объем составлял 1840 куб.см, мощность – 200 л.с. при 7600 об/мин, питание производилось двумя сдвоенными карбюраторами, трансмиссия была 5 ступенчатой с самоблокирующимся дифференциалом. Даже учитывая сравнительно небольшую мощность, по соотношению мощности на тонну веса машина не уступала лучшим раллийным образцам (200/0,75=266,67 л.с/т!). А что бы получилось, если на нее установить турбонаддув? Но как всегда вопрос дальнейшего совершенствования и продвижения уперся в финансы. Для омологации по группе 4 требовалось выпустить 400 автомобилей, а на тот момент были готовы только три прототипа подготовленные по группе 4 (серийные номера 23001, 23002, 23005) и одна машина в спецификации Stradale (серийный номер 23003). Повторять подвиг Stratos руководство не решилось. Тем более что X1/9 уже продавался как FIAT – смысла в раскрутке практически не было. Lancia Beta Coupe имеющая тот же двигатель была не пригодна для спортивного будущего из-за переднеприводной компоновки, в этом компания убедилась на модели Fulvia. Лучшим выбором в создавшейся ситуации был среднемоторный 2-х литровый автомобиль, примерно такого же размера как X1/9. Наилучшим вариантом стал X1/20. Как раз перед Женевским автосалоном была достигнута договоренность продвигать проект под маркой Lancia, не только в силу раллийных традиций марки, но и в силу того, что на самом деле настоящего спортивного автомобиля Lancia не имела. Автомобиль назвали Montecarlo (в честь одноименного ралли), но с приставкой Beta – намек на одноименную массовую модель компании. Но, не смотря на все это, менеджмент FIAT решил, что следующим раллийным автомобилем будет не Lancia, а FIAT 131 Abarth, который внешне напоминал массовую модель. А Montecarlo попал в ралли только в 1982 году, под названием 037 Rally.
В серийное производство в мае 1975 года Lancia Beta Montecarlo пошла с двигателем модели 134AS.000. Это был слегка модифицированный (изменены фазы газораспределения) мотор от Lancia Beta. Рабочий объем этой рядной четверки составил 1995 куб.см, мощность 118 л.с. при 6000 об/мин. Выбор двигателя в пользу четверки, а не V6 от FIAT 130 объяснялся топливным кризисом. С такой силовой установкой максимальная скорость машины составляла 190 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч 9,3 секунды.

Что касается места производства. Руководство Lancia решило не размещать производство в своих цехах из-за высокой себестоимости. Решено было наладить выпуск машины силами разработчика, то есть Pininfarina. Lancia Beta Montecarlo была первой машиной производство которой было развернуто силами Pininfarina.
Помимо купе был налажен выпуск спайдера, а если быть точным тарги. Этот тип кузова был опробован еще на прототипе X1/20 quattro. В связи с практически не изменившимся весом динамические характеристики остались на том же уровне, что и у купе. Так же было принято решение продавать Lancia Beta Montecarlo в США. Правда с названием получилась маленькая проблема. Chevrolet закрепил за собой законодательно право на это название, поэтому на американский рынок в 1976 году машина вышла как Lancia Scorpion.
Основное отличие между европейской и американской версии машины сводилось к двигателю. На Scorpion в угоду экологическим требованиям был установлен маломощный (81 л.с при 5900 об/мин) 1,8 литровый двигатель. Может быть, поэтому машина практически не пользовалась спросом. За 1976 и 1977 годы был выпущен всего 1801 Scorpion (в 1977 только 408).

В апреле 1980 года была выпущена вторая серия Lancia Beta Montecarlo Coupe и Beta Montecarlo Spider. Основное внешнее отличие сводилось к другим колесным дискам, измененной радиаторной решетке и фальшстойкам заднего стекла, которые теперь были выполнены не цельнометаллическим, а с вставкой из плексигласа. В обивке интерьера были применены более качественные материалы, был установлен новый спортивный руль. В технике изменений было больше, например, двигатель с увеличенной на 2 л.с (120 л.с при 6000 об/мин) мощностью и увеличенным до 17,4 кг/м крутящим моментом (заводское обозначение 824 B4.000), был также на 70 кг уменьшен вес, увеличены тормозные диски (диаметр 251 мм.) и так далее. На динамические характеристики эти изменения практически не повлияли, на спрос на рынке тоже.

И третья версия – прототип Medusa, выполненный Ital Design, впервые показанный на Туринском автосалоне 1980 года. Несмотря на четырехдверный кузов хетчбек-седан, машина имела центральное расположение силового агрегата. Блок задняя подвеска-двигатель были взяты с Montecarlo без изменений. Коэффициент лобового сопротивления – Cx 0.263. База машины была увеличена на 490 мм, по сравнению с Montecarlo и составила 2850 мм. «Medusa была функциональным концепт-каром, но в ней не было никаких дорожных манер. Просторный салон и отлично сбалансированные пропорции делали ее шедевром от Джуджаро» - так говорил Wim H.J. Oude Weernink, историограф марки, которому довелось водить эту машину в 1980 году.